4月19日，中國船舶大連造船為MSC地中海航運建造的16000TEU集裝箱船11號船成功實現(xiàn)兩大段對接，是公司首次實現(xiàn)萬箱級大箱船兩大段對接，開啟了大型集裝箱船兩大段對接工法新篇章。

集裝箱船的兩大段對接對比以往油船對接建造，精度要求高、施工空間狹小、艙距�？亍⒄{(diào)平難度系數(shù)大，為確保本次對接順利完成，船塢二部與生產(chǎn)管理部、設(shè)計院等單位結(jié)合油船對接經(jīng)驗，經(jīng)過多輪研討，最終梳理出一套適用于本部門施工的工藝程序。

此外，船塢二部會同設(shè)計院、安環(huán)部等相關(guān)部門對《C16K-11艉半段及中間段漂浮對接工藝》進行“四首四新”評審。針對中間環(huán)段橫縱傾要求較高、調(diào)平工作困難等問題，采取利用艙口蓋及壓載鐵方式調(diào)載取代傳統(tǒng)利用壓載水進行微調(diào)的工序，有利于節(jié)省施工時間，提高施工精度。針對艉半段具有潮汐波谷期落墩的風險，對漂浮工序節(jié)點詳細策劃，保證艉半段在潮汐波谷期來臨前整船待命，做好落墩帶纜工作。同時，為準確模擬對接時塢墩趨勢及合攏端口切修數(shù)據(jù)，組織人力分別對艏艉半段搭載階段的塢墩變形數(shù)據(jù)進行收集，對整船坐墩數(shù)據(jù)進行測量，通過數(shù)據(jù)比對及模擬搭載，為后續(xù)漂浮對接工作夯實基礎(chǔ)，提供強力支撐。

為確保大合攏口的同面度及貨艙艙距，減少合攏凈荒量，在總組定位時提前對大合攏口處207P/S、607P/S、209C、609P/S段總段的半寬、高度進行嚴格精度管控，確保舭部圓弧、內(nèi)殼、舷頂列板與甲板面交匯處的保型值；對于分段合攏階段控制方面，在合攏過程中隨時跟蹤底部中心龍骨撓曲的變化情況，保證艉半段中心龍骨撓曲不超過15mm，中間段中心龍骨撓曲不超過10mm，并且重點對端口的半寬、艙口圍及主甲板高度進行精度�？兀�確保貨艙艙距、分段半寬值及合攏錯位量在理論范圍內(nèi)；為降低剖口切修率，提前對對接口分段模擬搭載，采取僅對艉部合攏口進行單側(cè)切修，不僅節(jié)省成本，提升效率，而且提高施工安全性。此外，為精準把控艏艉半段吃水，除在外板上增加臨時水尺以便調(diào)整橫傾、縱傾之外，還制作新型�？毓ぱb，利用拉碼、螺旋頂及平山套等進行位移調(diào)整，從而大大提高施工精度，確保對接質(zhì)量。