希臘船舶經(jīng)紀(jì)公司Xclusiv Shipbrokers在2023年3月中旬發(fā)布的一份報(bào)告中稱，截至報(bào)告發(fā)布日，全球二手船交易量（240艘）和交易總額（70億美元）較去年同期（485艘、135億美元）均下降50%左右。

超大型油船被重點(diǎn)關(guān)注

先看二手油船交易市場。Xclusiv Shipbrokers在報(bào)告中提到，雖然二手油船交易量同比下降38%，但交易額較去年同期的31億美元增長14%。這反映出油運(yùn)市場上揚(yáng)行情和油船價(jià)格上漲趨勢。“而且買家更青睞船齡在11～20年的老舊船，尤其是超大型油船（VLCC）。從賣方角度看，這可能在于運(yùn)力供應(yīng)所限。目前市場有超過65%的油船船齡在11～20年之間，待售的VLCC和蘇伊士型油船不到其中10%。”2022年開始，二手VLCC價(jià)格增長明顯。今年2月，一艘17年船齡的VLCC以5250萬美元價(jià)格售出，而一艘15年船齡的VLCC在去年4月的售價(jià)約3650萬美元。

吸引買家的是船舶潛在價(jià)值，而這種價(jià)值的驅(qū)動(dòng)力來自市場需求增長和租船人對于收益的追求。國際油輪（Tankers International）在統(tǒng)計(jì)到今年前兩個(gè)月約120艘VLCC（約60%來自阿拉伯灣，其余來自大西洋盆地）駛往中國港口后做出預(yù)測，稱今年中國石油需求漲幅會(huì)有6個(gè)百分點(diǎn)，將為全球VLCC市場提供強(qiáng)力支持。在中東地區(qū)市場活躍、對大西洋盆地需求穩(wěn)定，以及相應(yīng)運(yùn)力緊張的情況下，VLCC租金得以快速增長。對VLCC而言，盈虧平衡點(diǎn)為3.9萬美元/日左右，但3月上旬某日，VLCC TD3C（中東-中國航線）等價(jià)期租租金（TCE）達(dá)9.3萬美元/日。租金還在攀升。某大型石化企業(yè)不久前以13萬美元/日的價(jià)格租用了一艘建于2010年的29.8萬載重噸級(jí)VLCC，道達(dá)爾（Total）美國子公司ATMI和韓國石油公司S-Oil所租VLCC的日租金也突破10萬美元。VLCC市場存在巨大的盈利空間。

 2023年被認(rèn)為是短期內(nèi)最后一個(gè)VLCC交付量可觀之年。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，今年前三個(gè)月已交付11艘，另有15艘預(yù)計(jì)年內(nèi)交付。由于過去兩年集裝箱船和LNG運(yùn)輸船訂單暴漲，造船廠在2025年下半年之前已無多余產(chǎn)能。國信證券物流行業(yè)某市場分析師說：“能想到的只有2022年8月來自商船三井的訂單，除此之外，過去近20個(gè)月的時(shí)間里沒有此型船舶訂單，手持訂單占比（較在役運(yùn)力而言）為30年來的最低水平。造船廠船臺(tái)又緊張，即便出現(xiàn)大量VLCC訂單，交付期也在2026年之后。”Teekay Tankers在其2022年度報(bào)告中也指出，預(yù)計(jì)未來2～3年內(nèi)的新造油船交付量會(huì)非常低，且沒有訂單增加余地。理論上意味著到2028年，全球也許只有26艘船齡不超過5年的VLCC。

據(jù)VesselsValue統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前VLCC訂單量不到全球船隊(duì)規(guī)模的2%，如果沒有新造船進(jìn)入，21世紀(jì)第二個(gè)10年末，VLCC船東的日租收入將“難以想象”——六位數(shù)是常態(tài)，高峰時(shí)或?qū)⑼黄破呶粩?shù)。“油品運(yùn)輸對安全要求較高，租船人往往優(yōu)先選擇15年船齡以下的船。未來兩年新增運(yùn)力有限，VLCC‘老齡化’程度加重，市場對于低齡船的需求將增長。”上述分析師說。

如果租船人不能承受高額租金，蘇伊士型油船是不是也可在某些時(shí)刻承接更多的油品運(yùn)輸任務(wù)？挪威船舶經(jīng)紀(jì)公司Fearnleys曾強(qiáng)調(diào)，油船運(yùn)輸市場模式正發(fā)生明顯變化，2022年6月以來，全球大多數(shù)蘇伊士型油船的裝/卸區(qū)數(shù)量出現(xiàn)增長。比如印度改變部分原油進(jìn)口地后，因港口條件限制而主要采用蘇伊士型油船和阿芙拉型油船，歐洲也正用蘇伊士型油船運(yùn)載來自美國的原油。另外，百力馬（Braemar ACM）統(tǒng)計(jì)到的數(shù)據(jù)顯示，2022年5月自巴西運(yùn)抵歐洲的原油達(dá)到53.2萬桶/日，而2021年的日均運(yùn)量僅為18萬桶。重點(diǎn)是，在這條航線負(fù)責(zé)油品運(yùn)輸?shù)闹饕�載體是蘇伊士型油船。訂單反映需求。今年前四個(gè)月，蘇伊士型油船訂單就已超過9艘，手持訂單總量約為船隊(duì)規(guī)模的4.5%。

船東尋找的珍貴資產(chǎn)

再看二手散貨船交易市場。Xclusiv Shipbrokers在報(bào)告中提到靈便型、超靈便型、卡姆薩爾型和巴拿馬型船收到的詢盤量最大，大多數(shù)買家中意船齡在6～20年之間的船，尤其船齡在11～15年之間及6～10年船齡的前三類散貨船。由此可見買方意愿。

抄底？2022年，世界經(jīng)濟(jì)增長放緩、全球港口擁堵緩解和主要經(jīng)濟(jì)體需求疲軟對干散貨需求產(chǎn)生了負(fù)面影響。這又對船舶價(jià)值造成沖擊。2022年第二季度，一艘5年船齡的18萬載重噸級(jí)好望角型散貨船峰值售價(jià)約5300萬美元，而2022年12月底，該型船二手交易價(jià)格跌至4050萬美元，降幅達(dá)23.5%。二手靈便型和超靈便型船價(jià)格走勢也出現(xiàn)類似情況，比如5年船齡的3.5萬載重噸級(jí)靈便型船售價(jià)2022年1月的2474萬美元降至12月底的2090萬美元，降幅約為15.5%。靈便型和超靈便型船的租金卻在高位。2022年8月18日，波羅的海好望角型散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCI）日跌幅超20%，自當(dāng)年1月下旬以來首次跌破1000點(diǎn)，第二天再落111點(diǎn)至756點(diǎn)，日均收益降至6267美元，遠(yuǎn)低于15000美元/日的盈虧平衡點(diǎn)。而以太平洋航運(yùn)（Pacific Basin）為例，2022年，該公司旗下靈便型船隊(duì)日均凈TCE達(dá)23430美元（同比增長14.5%），超靈便型船隊(duì)日均凈TCE為28120美元，均遠(yuǎn)超這兩種船型的盈虧平衡點(diǎn)（分別為10260美元/日和10950美元/日）。2022年共有1041艘散貨船易手，約31%為靈便型船。“隨著全球糧食和煤炭價(jià)格上漲，替代需求帶動(dòng)運(yùn)價(jià)波動(dòng)上行，中小型船尤其是大靈便型船市場表現(xiàn)明顯優(yōu)于好望角型船市場。”上海國際航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)研究所高級(jí)市場分析師邵斐解釋到。

2022年，希臘船東投資41億美元購置了182艘二手散貨船，占交易總額的30%左右，我國買家則收購了205艘散貨船，支出總額約36億美元。有分析認(rèn)為已生效的現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）和碳排放強(qiáng)度指數(shù)（CII）將加快市場中老舊運(yùn)力淘汰進(jìn)程。散貨船手持訂單正處于歷史低位（手持訂單占船隊(duì)比例僅為6.57%），而20年船齡以上的散貨船約占全球船隊(duì)規(guī)模的7.64%，未來兩年的供給缺口或持續(xù)擴(kuò)大。

保值？VesselsValue航運(yùn)分析師Simon Rowse在其撰寫的一篇關(guān)于CII對船舶交易有何影響的文章中指出，CII評(píng)級(jí)為B和C的二手船中，分別有12.4%和11.6%的船舶易手，明顯高于其他評(píng)級(jí)船舶——評(píng)級(jí)為A的散貨船交易量約6.9%，D級(jí)和E級(jí)散貨船交易量依次為9.9%和8.6%。交易量說明了買家對于船舶的價(jià)值主張。

根據(jù)要求，船舶性能水平將記錄在船舶能源效率管理計(jì)劃（SEEMP）中，如果連續(xù)三年（初始評(píng)級(jí)以2019年數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)）CII評(píng)級(jí)為D或當(dāng)年評(píng)級(jí)為E，船東需要制定整改計(jì)劃以達(dá)到要求評(píng)級(jí)。而且《2021年港口國監(jiān)督程序》已經(jīng)通過國際海事組織（IMO）第A.1155（32）號(hào)決議，新程序增加了對于船舶能效的檢查，如需持有國際能效管理證書（IEE）、SEEMP及每年6月1日前應(yīng)持有的有效能耗報(bào)告符合聲明。這意味著D級(jí)和E級(jí)船舶在接受港口國監(jiān)督檢查時(shí)會(huì)受到額外關(guān)注，滯留風(fēng)險(xiǎn)相應(yīng)增加。更重要的一點(diǎn)是，能效水平較差的船舶往往船齡較大，本身減排能力較差，能效提升相對更加困難。

即便可以通過減速航行這種最直接的方式來降低排放、改變CII評(píng)級(jí)，但實(shí)際收益仍不確定。根據(jù)Simon Rowse的分析，CII評(píng)級(jí)為D和E的散貨船分別需要在現(xiàn)有基礎(chǔ)上降低3%和7%的航速才能達(dá)到C級(jí)水平，但一般情況下，航速與收益成正相關(guān)關(guān)系，而航速在某一速度區(qū)間內(nèi)越低，營運(yùn)成本越高，且一段時(shí)間內(nèi)的運(yùn)輸量越小。“所以，市場青睞能效評(píng)級(jí)好的船舶，這也可能是船東不愿出售在他們看來還未滿足其溢價(jià)預(yù)期的船舶的原因。”Simon Rowse說。從另一個(gè)角度理解這一結(jié)論，雖不能說D/E級(jí)船舶買家無視風(fēng)險(xiǎn)，但那些A-C級(jí)二手船買家大概率在投資未來。

箱船交易為何有所不同

對于二手集裝箱交易市場的討論也可從Simon Rowse的分析切入，他觀察到二手集裝箱船的交易量較低，且與油船和散貨船不同的是，其交易船舶與CII評(píng)級(jí)之間幾乎沒有關(guān)系。

為什么低？Simon Rowse認(rèn)為：“這可能是在集裝箱運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)空前高漲的背景下，船東當(dāng)時(shí)對所有規(guī)模的運(yùn)力都有極高需求所致。”

量價(jià)齊跌是對2022年二手集裝箱船交易情況的精確描述。這還要從源頭說起。種種因素導(dǎo)致集裝箱船運(yùn)力緊張，有資金儲(chǔ)備的班輪公司大規(guī)模造船，那些還沒來得及下單的船東則通過大量購置二手船來滿足需要。2021年，集裝箱船訂單量出現(xiàn)爆發(fā)式增長，盡管2022年新增訂單有所減少，但仍為新造船市場的主要船型。據(jù)克拉克森（Clarksons）統(tǒng)計(jì)，2022年集裝箱船訂單共350艘（約265.75萬TEU，2890.32萬載重噸)，以載重噸計(jì)，可占全球造船市場成交量的34.3%。加之2021年高達(dá)433.9億美元的集裝箱船訂單總額（占當(dāng)年全球所有新造船訂單總額的47.4%），市場新增運(yùn)力可想而知。另據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，最近兩年的全球二手集裝箱船交易量超過了1000艘。

不過，2022年集裝箱運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)達(dá)歷史峰值后明顯下行，全球集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（WCI）一年內(nèi)暴跌77%，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)（CCFI）也于去年12月回落至1359點(diǎn)，較上一年同期下降超過58%。德路里（Drewry）預(yù)計(jì)2023年有260萬TEU運(yùn)力交付，約占全球現(xiàn)有運(yùn)力規(guī)模的10%，如失衡仍將繼續(xù)，運(yùn)價(jià)至少還會(huì)下跌50%～60%。

隨著集裝箱運(yùn)輸市場被迫失溫，以及最近兩年新造船訂單和2021年二手船成交量大幅增長，2022年，全球范圍內(nèi)的二手船集裝箱船交易僅為336艘，只相當(dāng)于2021年的50%。

再看價(jià)格。一艘5年船齡的7000TEU型船在2022年1月的售價(jià)大概為1.2273億美元，而類似箱量的同齡船在12月底的價(jià)格則降至6518萬美元，降幅達(dá)47%。相較于有限的運(yùn)輸需求，在役運(yùn)力增加就顯得無限了，二手集裝箱船交易市場因此顯得十分慘淡。重要的是，這種極端變化值得警惕。VesselsValue高級(jí)分析師Rebecca Galanopoulos Jones提示：“我們上一次看到市場發(fā)生如此劇烈的變化是在2008-2009年國際金融危機(jī)期間。當(dāng)時(shí)，一艘5年船齡的超巴拿馬型集裝箱船的售價(jià)在2008年2月還是1.4417億美元，到2009年7月就變成了4084萬美元，17個(gè)月內(nèi)的跌幅達(dá)71.7%。”

為什么與CII評(píng)級(jí)之間幾乎沒有關(guān)系？除了船東對所有規(guī)模的運(yùn)力都有極高需求外，是否還有其它原因支撐Simon Rowse的結(jié)論？翻看Alphaliner在今年年初發(fā)布的一份報(bào)告可以發(fā)現(xiàn)，2022年的閑置運(yùn)力約占全球集裝箱船總運(yùn)力的5.5%。而集裝箱船減速航行可以活絡(luò)船東或市場閑置運(yùn)力（減速加船），還會(huì)在一定程度上抑制運(yùn)價(jià)落速，節(jié)省燃料消耗。國際金融危機(jī)之后，很多班輪公司為應(yīng)對新增運(yùn)力的集中交付和貨量突然需求減少而實(shí)施了減速航行策略。減速航行也被視為現(xiàn)階段運(yùn)力調(diào)整的方式之一。2022年底，有10余艘大型集裝箱船從西北歐返回遠(yuǎn)東時(shí)繞行好望角，這種變相減速的最終目的是使更多運(yùn)力變得活躍起來。這似乎解釋了Simon Rowse在分析報(bào)告中觀察到的為何二手集裝箱船交易市場中D/E級(jí)船成交量高于A-C級(jí)船的原因。