一邊是訂單火爆，交船期已經到了2028年，一邊是人手不足，集裝箱船訂單甚至出現(xiàn)了延遲交付6個月以上的情況。由于人力短缺造成開工率嚴重不足，韓國三大船企延期交付潮愈演愈烈，從“潛在風險”變?yōu)槠仍诿冀薜?ldquo;現(xiàn)實危機”。

三大船企今年計劃交付230艘船，最擔心集裝箱船延期交付

今年以來，盡管韓國三大船企HD韓國造船海洋、韓華海洋（原大宇造船）、三星重工的員工數量總體開始緩慢回升，但仍遠遠不能滿足造船生產需要，三大船企延期交付的船舶也越來越多。

韓國造船業(yè)界一位匿名人士6月14日透露：“對于這一火燒眉毛的危機，大家卻都選擇了閉口不談。但據我所知已經出現(xiàn)了推遲6個月以上交付的合同。問題的嚴重性在于，現(xiàn)在正在建造中的船舶工程延期將對下一批新船的建造周期產生連鎖影響。隨著時間的推移，交付延期的問題只會越來越嚴重。”

據了解，按照合同，韓國三大船企今年將交付的新船約有230艘，其中按營業(yè)收入計，LNG船占比最高，但以艘數計，集裝箱船占比更高。目前，三大船企最擔心會延期交付的船型也是集裝箱船。

韓國業(yè)界人士表示，勞動力不足問題不僅影響了三大船企，還影響了包括中型造船廠、配套企業(yè)等合作公司在內的整個造船業(yè)生態(tài)界。造船廠正因生產一線勞動力不足而苦惱，而制作船舶分段的國內合作公司（轉包企業(yè)）的人力不足問題更加嚴重，這也是新船無法按時交付的重要堵點。因為就算配套設備的供應延期，船廠在船舶下水后也還有打開船體重新安裝等應對的余地，但如果船舶分段供應不及時，船廠幾乎毫無解決辦法，就不可能實現(xiàn)按時交付。據悉，作為韓國最大船企的HD現(xiàn)代重工造船部門去年第二到第四季度的開工率均不足64%。

韓國集裝箱船訂單主要集中在HD現(xiàn)代重工、三星重工、韓華海洋等三家造船巨頭，由于不斷吸收競爭對手的勞動力，現(xiàn)代重工在這場勞工危機中將影響降到最低；而三星重工則采取一定措施減輕工作量，例如將部分船體建造外包給中國的造船廠。

為了緩解國內勞動力不足問題，加快建造今年要交付的大量集裝箱船，三星重工、韓華海洋已經分別向位于中國大連的恒力重工、位于中國山東的韓華海洋（山東）有限公司（原山東大宇造船）增加了集裝箱船分段訂購量，HD韓國造船海洋則計劃在國內的群山造船廠每年生產10萬噸分段，為HD現(xiàn)代重工建造集裝箱船提供分段支援。

韓國業(yè)界人士表示，雖然目前三大船企已經委托中國的造船廠以及自身在國內的造船基地制作分段，以便按時交付新船，但隨著交付延期已逐漸成為現(xiàn)實，已經有造船廠就“遲延賠償金問題”與船東進行了協(xié)商。

船舶經紀人初步估計，今年韓國造船廠的勞動力缺口將達到約1萬人的高峰，實際上目前一些新船訂單的交付日期已經被延遲大約三個月。

不過根據合同，如果晚于約定的日期交付，船廠必須支付相應的違約賠償金。按照慣例，船舶如延期交付，船廠每天須向船東支付相當于船價0.3%的違約賠償金；如果延期交付超過90天，違約賠償金的比例還會進一步上調，因此船廠要支付的賠償金額會越來越高。

韓國業(yè)界一位相關人士表示：“每個船型、每個合同的違約賠償金標準都不一樣，因此很難預測一般的損失規(guī)模。但如果船舶交付延遲6個月，可能會發(fā)生需要支付相當高昂的違約金的情況。部分船廠正在努力與船東協(xié)商，爭取減少違約賠償金，比如提出如船東今后訂造新船時可提前約定建造船位，或約定以相同的價格建造更高規(guī)格的新船等條件。不過盡管如此，我們最擔心的是，延期交付會對后續(xù)建造的船舶產生影響，與今年相比，明年的延期交付將成為更大的問題。”

克拉克森數據顯示，目前集裝箱船訂單多達7100萬總噸，是2020年訂單二2540總噸的兩倍多，加上韓國造船廠正遭遇持續(xù)勞工危機，新船交付可能面臨嚴重延誤。

據悉，由于上半年集裝箱航運市場行情繼續(xù)惡化，這與去年市場行情高漲之時船東們爭先恐后地訂造新船的景象相比已經發(fā)生逆轉�，F(xiàn)在，集裝箱船船東面臨著運力供過于求的擔憂。在這種情況下船廠延遲交付集裝箱船對船東來說并不是壞消息。

Clarksons分析，不能按時交付是一種違約行為，許多集裝箱航運公司暫時也不需要過多的運力投入到航運市場，因為就集裝箱航運市場正遭受產能過剩的困擾。不過也有分析師認為，新船延遲交付對低迷的集裝箱船行業(yè)而言，可能是一件好事。

分析師認為，船東訂造集裝箱船是按照長期供需情況，而非投機心態(tài)訂購，為順應脫碳目標，多數新造船使用的是雙燃料，但主要因素是目前造船價格上漲，假使船東放棄延誤的合約，并在未來重新訂造，可能會為船舶支付更高昂的費用；船東如果取消他們的新造船訂單，將會有公司排隊接管這些船舶。

韓國造船業(yè)勞動力短缺，外籍勞工已超過8400人

自2021年以來，韓國造船業(yè)接單量持續(xù)高漲。2021年韓國船企承接的新船訂單達到1744萬修正總噸（CGT），金額為430億美元，是自2013年的1845萬CGT以來8年來的最高值，比2020年的823萬CGT增長112%，比疫情暴發(fā)前2019年的958萬CGT增長82%。2022年，韓國船企承接的新船訂單達到1559萬CGT，金額超過437億美元。

隨著接單業(yè)績的增長，韓國三大船企勞動力嚴重短缺的問題也愈加凸顯。2022年底的數據顯示，韓國造船業(yè)從業(yè)人員僅為9萬人左右，還不到高峰期2014年20萬人左右的一半�？紤]到2020年開始增加的訂單量，目前需要的人力估計在12萬人左右，缺口在2萬-3萬人左右。據韓國造船海工裝備協(xié)會的調查數據，僅2022年年底就出現(xiàn)14000名勞動力的缺口。

據國際船舶網了解，為緩解造船業(yè)勞動力嚴重短缺的壓力，去年4月，韓國產業(yè)通商資源部和法務部修改外國專業(yè)人力(E-7)就業(yè)簽證發(fā)放方針；去年8月，韓國政府又確定了旨在擴大外籍勞動力引進規(guī)模的“緩解招工難支援方案”，計劃在2022年內增加約1.6萬名外國勞動者入境韓國，將擴大簽證發(fā)放范圍，向造船業(yè)及其他基干產業(yè)等制造業(yè)集中投入外籍勞動力。但由于就業(yè)簽證審查發(fā)放的國內行政程序復雜、周期過長，簽證發(fā)放十分緩慢。

據韓國業(yè)界人士透露，與最艱難的2022年年末相比，目前勞動力嚴重短缺的情況正持續(xù)好轉，三大船企的員工數量總體也出現(xiàn)了回升。HD現(xiàn)代的員工數量在1年內增加了近500人，韓華海洋的員工人數也由下降轉為增加趨勢。

具體來看，HD現(xiàn)代3家造船子公司HD現(xiàn)代重工、現(xiàn)代尾浦造船、現(xiàn)代三湖重工的員工人數(包括短期合同工人)2021年第一季度末為16676人，2022年同期減少了427人，但到今年第一季度末，員工人數達到16718人，比2022年同期的16249人增加了469人。

韓華海洋的員工人數2021年第一季度末為8779人，2022年同期減少到8645人，但到今年第一季度末，員工人數達到8688人，比去年同期增加了43人。

與HD現(xiàn)代、韓華海洋不同，三星重工從事造船業(yè)務的員工人數2021年第一季度末為9774人，2022年同期減少到8855人，到今年第一季度末的員工人數為8781人，持續(xù)減少，但降幅已經收窄。

總體來看，三大船企的員工數量在今年第一季度末比去年同期增加了438人，已經初步扭轉了多年來員工人數持續(xù)下降的趨勢。

Business Korea指出，韓國是全球造船市場的領導者之一，預計到今年底將出現(xiàn)14000名工人的短缺。因此，韓國船企仍然面臨勞動力不足的困境。造船業(yè)界某相關人士表示：“由于船廠努力擴大招聘，加上政府提供的政策支援，勞動力不足問題的嚴重性比去年年末有所緩解，但與過去造船業(yè)繁榮時期相比，勞動力規(guī)模仍然不可同日而語。在經濟嚴重蕭條時期，造船業(yè)為了生存而進行了裁員等殘酷的結構調整，但那些離開船廠的工人再也回不來了。特別是高端研發(fā)人才都將目光轉向半導體、電池等行業(yè)，而不是造船企業(yè)。”

他強調，造船企業(yè)必須盡全力確保足夠的人力資源，這是因為不僅要及時建造新船以按期交付，還要研發(fā)自主航行船舶等新技術，如果人力嚴重短缺，一切都無從談起。

據悉，目前HD現(xiàn)代重工等五家主要韓國船廠的外籍勞工已超過8400人，韓國政府近期正準備從尼泊爾雇傭3000名工人前往韓國船廠，以進一步緩解人力資源緊張的壓力。