Richard Scott是英國(guó)皇家特許船舶經(jīng)紀(jì)學(xué)會(huì)高級(jí)特許成員（FICS），他近日撰文指出，已受抑制的全球新造船訂單趨勢(shì)可能持續(xù)下去，許多船東的態(tài)度更加謹(jǐn)慎。

這三年，潮起又潮落

減少進(jìn)入市場(chǎng)的新運(yùn)力被視為實(shí)現(xiàn)供需平衡的主要因素，這種平衡可以提高船舶收益，但當(dāng)市場(chǎng)條件和預(yù)期有足夠吸引力時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生更多新造船訂單。2023年和過(guò)去的兩年中，全球新造船（散貨船、油船、集裝箱船、天然氣船和其他類(lèi)型船舶）訂單高于之前4年，而那4年正是市場(chǎng)在2016年后的復(fù)蘇階段。2021年至2023年間，全球年均新造船訂單約1.17億載重噸，比2017年至2020年的年均8400萬(wàn)載重噸增長(zhǎng)39%。

過(guò)去幾年，影響船東新造船決策的一個(gè)因素是航運(yùn)脫碳。一些船東決定在新船上使用某種替代燃料，或者至少在新造船上保留使用可用的替代燃料選項(xiàng)，當(dāng)然也有一些船東望而卻步，或至少猶豫不決，因?yàn)閷?duì)于在長(zhǎng)達(dá)25年的典型船舶生命周期內(nèi)，他們認(rèn)為燃料存在極大不確定性。

于是自2021年的訂單達(dá)到1.41億載重噸后，2022年，全球造船廠年度新造訂單降至1.03億載重噸。據(jù)初步預(yù)估，2023年可能約為1.05億載重噸。

2021年的訂單激增尤其體現(xiàn)在集裝箱船、散貨船和氣體運(yùn)輸船板塊。集裝箱船訂單升至異常高水平——較上年增長(zhǎng)4倍多，達(dá)到5000萬(wàn)載重噸——這是由于對(duì)市場(chǎng)需求增加，以及班輪公司在極高運(yùn)費(fèi)和利潤(rùn)率的刺激下增加投資以擴(kuò)大服務(wù)能力。散貨船訂單較前一年增加一倍至5200萬(wàn)載重噸，這是因?yàn)槿�球貿(mào)易反彈之下市場(chǎng)對(duì)運(yùn)力的更強(qiáng)勁需求提高了散貨船收益，提振了船東對(duì)未來(lái)市場(chǎng)前景的信心。隨著液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）市場(chǎng)改善，LNG運(yùn)輸船和LPG運(yùn)輸船訂單均有所增加。相比之下，油船訂單仍顯低迷，其原因在于運(yùn)費(fèi)較低，且運(yùn)營(yíng)商對(duì)市場(chǎng)狀況持續(xù)改善的預(yù)期有限。

與2021年相比，2022年的新造船訂單總量下降了27%，散貨船、油船和集裝箱船三大細(xì)分市場(chǎng)全部下降。當(dāng)年6月后，船東的造船熱情減弱，集裝箱船訂單減少37%至3100萬(wàn)載重噸，散貨船訂單下降32%至3600萬(wàn)載重噸，油船訂單更是下降50%以上，僅為1000萬(wàn)載重噸。相比之下，LNG運(yùn)輸船訂單增長(zhǎng)75%，達(dá)到1900萬(wàn)載重噸。

根據(jù)今年前10個(gè)月的船廠訂單，再結(jié)合本年剩余幾周可能看到的猜測(cè)訂單量，2023年全球新造船總量將與去年持平。其中，集裝箱船和LNG運(yùn)輸船訂單預(yù)計(jì)大幅下降，散貨船訂單保持穩(wěn)定。相比之下，油船訂單加速增長(zhǎng)，今年前10個(gè)月的油船訂單總量已比去年全年訂單量增長(zhǎng)150%。

新造船價(jià)格的大幅上漲可能也對(duì)訂單產(chǎn)生了影響。2016-2020年，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)平均為127點(diǎn)，其中，2020年為126點(diǎn)。而在接下來(lái)的12個(gè)月中，該指數(shù)上漲了22%達(dá)到154點(diǎn)，2022年的漲幅達(dá)到5%，升至162點(diǎn)，今年10月底又進(jìn)一步上漲9%，達(dá)到176點(diǎn)。這表明在鋼鐵價(jià)格、設(shè)備和勞動(dòng)力成本不斷上漲、供應(yīng)不斷減少的情況下，造船廠在過(guò)去3年將新造船價(jià)格提高了五分之二。例如一艘17.4萬(wàn)立方米LNG運(yùn)輸船的價(jià)格自2020年以來(lái)上漲42%，2023年10月的成交價(jià)格達(dá)到2.65億美元。

展望2024年，全球船隊(duì)規(guī)模增長(zhǎng)很大程度上取決于難以預(yù)測(cè)的拆船量。假設(shè)新船交付量與本年度相似，并且隨著普遍預(yù)期的增加而報(bào)廢，由此產(chǎn)生的供需失衡將得到緩解。但明年各領(lǐng)域的變化可能有所不同。例如集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)即便有更多船舶報(bào)廢，其驚人的交付量似乎也不會(huì)延緩船隊(duì)規(guī)模的迅速擴(kuò)張。

2025年開(kāi)始，交付量可能會(huì)因未知且難以預(yù)測(cè)的新訂單量而增加。船廠積壓訂單及投資者偏好通常決定了訂購(gòu)和交付之間的時(shí)間。這一間隔隨市場(chǎng)環(huán)境變化而變化，可能長(zhǎng)達(dá)3年，特殊情況下也會(huì)出現(xiàn)4年或更長(zhǎng)時(shí)間的建造工期。根據(jù)克拉克森提供的數(shù)據(jù)，截至2023年10月底，2.59億載重噸的新船訂單約有1300萬(wàn)載重噸計(jì)劃在今年年底交付。如果加上今年前10個(gè)月交付的7300萬(wàn)載重噸，2023年總交付量約為8600萬(wàn)載重噸，與過(guò)去3年的年均交付量持平。

他們?yōu)槭裁床辉竿顿Y新船了？

當(dāng)前訂單占現(xiàn)有船隊(duì)的百分比顯示了全球船隊(duì)擴(kuò)張潛力。截至今年10月底，2.59億載重噸的訂單相當(dāng)于現(xiàn)有全球船隊(duì)總載重噸的11%。當(dāng)然，各細(xì)分領(lǐng)域差異很大，油輪和散貨船分別低至6%和8%，而集裝箱船高至25%，LNG運(yùn)輸船的比例甚至高達(dá)55%。當(dāng)下，很大一部分新船都采用綠色燃料。按噸位計(jì)，目前所有訂單的50%可使用替代燃料，大多數(shù)可使用LNG，部分可使用LPG，少數(shù)可使用甲醇、乙烷、生物燃料、氫氣或電池/混合動(dòng)力推進(jìn)。

但約束同時(shí)存在。關(guān)于未來(lái)航運(yùn)業(yè)如何發(fā)展的疑慮被放大，并讓市場(chǎng)參與者更加關(guān)注長(zhǎng)期前景。目前，這種不確定性仍然很高，而且有跡象表明，在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，這種不確定性仍將被放大。由于全球能源市場(chǎng)為應(yīng)對(duì)脫碳要求而發(fā)生轉(zhuǎn)變，一艘新船在其生命周期內(nèi)，其運(yùn)營(yíng)和使用方面的可見(jiàn)性有限。因此許多船東不愿意投資新船，直到一些模糊因素消退。

對(duì)全球航運(yùn)市場(chǎng)前景的不確定因如何兌現(xiàn)大幅減排的承諾而出現(xiàn)。使用哪種替代燃料或采用何種技術(shù)的實(shí)際效果還不明顯，船東更希望確保船舶早期使用的具有競(jìng)爭(zhēng)力的燃料在船舶剩余的生命周期中依舊保持可用性。行業(yè)當(dāng)前對(duì)燃料的實(shí)際效果（無(wú)論是減排程度還是使用安全性）不完全清楚，因此關(guān)于如何應(yīng)對(duì)能源轉(zhuǎn)型的決策仍然復(fù)雜。

而大幅減少全球溫室氣體排放可能也會(huì)對(duì)全球海運(yùn)貿(mào)易產(chǎn)生不利影響。人們普遍預(yù)計(jì)，未來(lái)幾年，大宗商品交易量將受到更大制約，這會(huì)影響航運(yùn)市場(chǎng)的情緒及船東對(duì)船隊(duì)規(guī)模和新造船需求的決策。比如隨著向更清潔能源的轉(zhuǎn)變，世界各地的化石燃料消費(fèi)將會(huì)下降。長(zhǎng)途航線上的化石燃料貨物——尤其是煤炭和原油——占散裝貨船和油船業(yè)務(wù)的很大一部分——似乎會(huì)減少，而是在接下來(lái)的10到20年及更遠(yuǎn)的將來(lái)，下降程度又很難預(yù)測(cè)。有跡象表明，其他領(lǐng)域的貨量增長(zhǎng)可能不足以抵消化石能源運(yùn)輸失去的貨量，這意味著整體海運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng)趨勢(shì)放緩。這種看法意味著船東對(duì)新增運(yùn)力采取謹(jǐn)慎態(tài)度是合理的。

這些存在于未來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)的特征令船東深感困惑，他們投資新船的決定也將變得更加艱難，這也暗示新造船訂單受限的情況將持續(xù)一陣子。