站在北美-亞洲貿(mào)易大動脈的美西前線，真相是什么？

南加利福尼亞州海運交易所每天都會更新播報堵在洛杉磯和長灘港外的船舶數(shù)量。截至7月25日，等待進(jìn)入泊位的船只數(shù)量為28艘。今年1月，這一數(shù)字曾高達(dá)109艘。與此同時，德魯里最新一期全球航運市場報告中數(shù)據(jù)顯示，世界集裝箱運價指數(shù)（WCI）的連續(xù)下跌進(jìn)入第22周，跌幅對比過去兩周再次擴(kuò)大。

這被解讀為供應(yīng)鏈好轉(zhuǎn)、船公司業(yè)績即將轉(zhuǎn)入艱難水域的信號。但投身航運業(yè)二十余年的美線資深專家羅杰（化名）卻看到了截然相反的情況：美西塞港從未好轉(zhuǎn)，且短期內(nèi)將更加嚴(yán)峻。通脹高企消費轉(zhuǎn)移，但零售額不會出現(xiàn)“斷崖式下跌”。

不過主力船公司則依然穩(wěn)賺。

這看似相互矛盾的表象，其中內(nèi)在邏輯如何自洽？

“是美國需求端出了問題”

波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數(shù)顯示，中國/東亞到美國西海岸的價格是7234美元/40英尺集裝箱（FEU），到東海岸的價格已跌破萬元大關(guān)，回到9993美元/FEU。從歷史走勢來看，今年與去年同期的價格走勢呈相交態(tài)勢，即今年呈下行的海運價格已經(jīng)開始低于2021年同期價格。

羅杰告訴第一財經(jīng)記者，海運運費的走勢受多種因素影響，最主要的因素是總體貨量正在下降。“往年從農(nóng)歷新年至3月份后，貨量會重新提升，但今年大家從4月份等到5月份，甚至到6月份，貨量一直沒有拉升回來。這時大家才意識到這不是供應(yīng)端的問題，而是需求端的問題，美國的需求出現(xiàn)問題了。”他說道。

羅杰表示，目前來看，美西線路主流船公司的價格還在在6000美元/ FEU以上，最近已經(jīng)有主力船公司放出美西6000美元以下的價錢。新的船公司有的已經(jīng)在6000美元以下�，F(xiàn)在運費還沒有上漲的跡象，因為貨量還沒有明顯增加。他認(rèn)為：“我個人預(yù)計，貨量在8月中以后會有點起色，但這并不是說有暴漲的機(jī)會。因為所謂8~9月貨量會有所增加，是指客戶會在第二季度作出調(diào)整，積壓的品類停止進(jìn)貨，而增加圣誕節(jié)可能暢銷的貨品。但總體來說，美國庫存水平和需求都不支撐暴漲的出現(xiàn)了。因此，運費有可能會反彈，但今年美西突破1萬美元的機(jī)會很小。”

一些行業(yè)媒體報道稱，航運公司有動力空班以沖抵需求的回落。羅杰解釋稱：“船公司調(diào)整運力的方式叫空班（Blank Sailing），比如一家海運聯(lián)盟在鹽田港每星期有三條船到美西，如果取消一條甚至兩條，這種按航次計算的短暫性取消叫做Blank Sailing。一停航線，運力立即減少，這是一種人為的調(diào)節(jié)。目前船公司這種行為的比例屬于正常范圍，并沒有很大規(guī)模地、瘋狂地或者說急切地去平衡供需。”

船公司依然穩(wěn)賺

“對于主流船公司來說，目前運費下他們還是‘穩(wěn)賺’的水平。”羅杰說，“今年主流船公司的利潤會比去年還要高很多。盡管現(xiàn)在市場上大家都在哀嚎運價低了、庫存高了、貨量不多，但船公司還沒有恐慌，因為他們手上簽的合約價比去年翻倍都不止。在滿船的情況下，以目前的約價或是即期價，主流船公司的利潤還是很好的”。

羅杰解釋，以美線來說，目前大概一半以上的貨量是以所謂“長約”來執(zhí)行的。從合約期來看，美線的長約一般是從第一年的5月到第二年的4月。換言之，今年船公司簽訂的合約價格，可以至少享受到明年4月。

“2021年百年難遇的航運行情是從去年6月份開始的，當(dāng)年頭四個月的約是2020年5月簽的，那時價格僅1500美元左右，即使這樣，去年的船公司也賺得盆滿缽滿。今年簽了新約的船公司行情怎樣也不言而喻。即使2023年合約價格不會維持現(xiàn)在的高位，也至少還有半年的高價墊底。所以無需替船公司擔(dān)心，他們現(xiàn)在一年的利潤相當(dāng)于之前一、二十年。只要不亂造船、亂投資，這筆錢足以當(dāng)幾十年老本。”羅杰說。

目前，大部分客戶美線長約的價錢在美西7000美元/FEU或8000美元/FEU左右，有的甚至超過9000美元。被長約覆蓋的貨運，對船公司來說是穩(wěn)賺的。

“當(dāng)然，現(xiàn)在這一行情已經(jīng)受到挑戰(zhàn)，因為美西市場價格是6000美元~6500美元的話，簽了9000美元合約的人會有毀約的動機(jī)。這與去年的情況相反，去年是3000美元左右的長約價格和從五六千美元暴漲到1.3萬美元的市場即期價格，當(dāng)時船公司也有很大的毀約沖動，原有低約價的艙位被極大地限制了。”羅杰透露。

羅杰稱，今年沒有出現(xiàn)大規(guī)模毀約的原因是，船公司的話語權(quán)還是非常大，被船公司寄予厚望的8-9月市場還沒過去，客戶擔(dān)心毀約的話在旺季就拿不到約價的艙位了。不過，隨著時間越來越靠近8月，市場還是沒有起色。 已經(jīng)有船公司對約價做出調(diào)整，以縮小和市場即期價的價差來維持客戶的訂艙。因此，屆時市場行情非常重要，如果市場貨量跟運價都沒有大幅抬升的勢頭，客戶毀約和船公司調(diào)低約價的行為就會越來越普遍。

美國需求不旺了嗎

根據(jù)美國人口普查局7月15日公布的最新數(shù)據(jù)，5月份修正后的零售與食品服務(wù)銷售額環(huán)比下降0.1%，但6月的預(yù)先估計值則環(huán)比上升1%至6806億美元。5月份企業(yè)總庫存/銷售比率為1.30，高于去年同期的1.27。圣路易斯聯(lián)儲同日更新的數(shù)據(jù)也顯示，今年5月零售商的庫存/銷售比率為1.20，去年同期為1.09。

羅杰稱，無論是上述官方數(shù)據(jù)還是大型零售商的財報，其數(shù)據(jù)在時效上都具有嚴(yán)重滯后性，而實時數(shù)據(jù)很難獲取。但從上述數(shù)據(jù)來看，美國零售總額仍然很高，也沒有出現(xiàn)顯著跌幅，仍然維持住了消費水平。

“商品需求正在回落，但沒有所謂斷崖式下跌。這必定是個持續(xù)的過程，因為美國消費的種類結(jié)構(gòu)在改變�，F(xiàn)在服務(wù)類消費漲價迅速，飛機(jī)、酒店和外出餐飲無一幸免。這意味著如果出行，支出會比平時大幅增加，而這部分錢原來是可以用于購買商品的。”羅杰說，“需要強(qiáng)調(diào)的是，美國人并非停止購買商品，而是需求轉(zhuǎn)變。疫情期間大家購買最多的是居家服、家具和戶外家具用品，但現(xiàn)在這些都處于滯銷狀態(tài)。比如，人們在衣服上的消費已經(jīng)轉(zhuǎn)向更為正式的款式。”

除此之外，通脹高企也吞噬了人們的部分購買力。根據(jù)美國勞工統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，6月份美國消費者價格指數(shù)增速達(dá)到9.1%的四十年新高。

羅杰說：“通脹高企，必需品的開支也在上漲。我自己每周去超市，食品的價格跟2019年相比多付了至少40%，這肯定會影響消費，尤其是一些中低收入群體。對于中產(chǎn)階層來說，消費壓力不在日常商品開銷，而是在服務(wù)上，比如一家人出門旅行，幾千美元就沒了。”

消費從商品向服務(wù)的轉(zhuǎn)移比所有人想象得都要快，特別是大型零售商進(jìn)口商。羅杰稱：“不光是零售商，梅西百貨等大型百貨都說庫存過剩。他們發(fā)現(xiàn)這一趨勢時為時已晚，再加上物流有很嚴(yán)重的滯后效應(yīng)，比如他們今年7月1號收到的貨可能是在2月份下的訂單，等到零售商發(fā)現(xiàn)庫存太多想要踩剎車時，很難及時叫停。”

今年還會出現(xiàn)大塞港嗎

美國零售基金會（NRF）稱，接下來美國主要集裝箱港口的吞吐量將接近歷史記錄。美國最大的洛杉磯港和長灘港在6月份創(chuàng)下了最繁忙的記錄，由于零售商在假日季節(jié)前會在貨架上備貨，預(yù)計本月將處理更多的貨物。而在東海岸，6月也是紐約和新澤西港有記錄以來第二繁忙的月份，僅次于今年3月。自今年年初以來，該港口的吞吐量增加了約10%，比疫情前增加了三分之一以上。

羅杰說，在美國，從洛杉磯/長灘碼頭到鐵路場，從芝加哥到達(dá)拉斯，堵塞情況都非常嚴(yán)重，每個月都比上個月更差。碼頭內(nèi)鐵路場站（on-dock rail）的擁堵情況已經(jīng)快到去年最惡劣的時候那么糟糕了。

“舉個例子，一個貨柜從上海運到芝加哥，這個集裝箱到了洛杉磯港之后，至少要等一個月以上才能轉(zhuǎn)移到火車上，而正常情況下這個周期是三四天。而即使貨柜隨著火車到了芝加哥，也還是要等。因為芝加哥缺車架，無法卸貨，所以鐵路公司把貨柜從火車上轉(zhuǎn)移下來后，只能堆放在某個堆場。接著，前來提貨的貨車需要自帶車架，有的鐵路公司還不準(zhǔn)自帶車架，貨主能做的只有等待，還要支付高額堆存費。”羅杰說，最近經(jīng)常發(fā)生的情況是，鐵路公司為了保證鐵路場站的貨物流動，將一大部分柜子移去外堆場。鐵路公司每天公布可取的貨柜名單，這一等有時又是一個月。

羅杰認(rèn)為，造成這一現(xiàn)象的原因是，美國需求下降、庫存高企，客戶的倉庫都滿滿當(dāng)當(dāng)，提貨的速度自然減慢。積壓在倉庫的柜子沒辦法及時清空，就占據(jù)了車架，市場上流通的車架變少，就導(dǎo)致貨柜在堆場繼續(xù)積壓。這是一個惡性循環(huán)。

羅杰預(yù)測稱，未來幾個月美國的塞港會越來越嚴(yán)重，因為美國的“去庫存”行為也需要時間。滯銷的商品積壓在倉庫，這種延誤上傳到碼頭，影響了整個陸運的時效。圣誕銷季帶來的貨量只要比現(xiàn)在的貨量稍高一些，已經(jīng)接近極限的美國陸運網(wǎng)絡(luò)（拖車，車架，倉庫）只會更加糟糕。美國的購物季大概是10月份開始，暑期內(nèi)最大的變量就是學(xué)生返校，購物類別主力是文具相關(guān)，但購物額不會很大。在圣誕銷季到來之前，高庫存將是進(jìn)口商不得不面對的難題。