“干散貨是世界上第二大海運貨物。干散貨船舶在港口卸貨完畢離開卸港時，都會有一定數(shù)量的貨物殘余留在貨艙的肋骨、橫梁、斜坡板、梯子、艙底板上面，以及撒落在艙蓋和甲板上。船舶為了滿足裝下一載貨的貨艙清潔要求，在離港后船員要對貨艙內(nèi)和甲板上的殘余貨物進行清掃，并拋入海中。”為此，今年兩會期間，全國政協(xié)委員、河北遠洋運輸集團股份有限公司董事長高彥明建議，強制散貨船在卸貨完畢后清理貨物殘余。

高彥明介紹道，一艘18萬噸散貨船平均每航次裝鐵礦石17.5萬噸，卸貨完畢后貨艙和甲板上約產(chǎn)生8噸貨物殘余。8.2萬噸散貨船裝運煤炭、谷物、礬土、鎳礦、化肥等貨物時，每航次約產(chǎn)生4噸貨物殘余，“大致測算，全球每年約產(chǎn)生40-50萬噸的干散貨物殘余被拋入海洋。”

根據(jù)國際海事組織的MARPOL公約附則V規(guī)定，不是“含海洋環(huán)境有害物質(zhì)”的貨物殘余可在遠離陸地12海里以外的區(qū)域處理入海。由于上述所說的干散貨物都不是所謂的“含海洋環(huán)境有害物質(zhì)”，這就使每年有巨量的干散貨物殘余被拋棄入海，造成嚴重的海洋污染和資源浪費。

“此外，在海上清掃貨艙對船員來說也是繁重和危險的工作。船員不是專業(yè)清掃人員，船上也沒有清艙、特別是高空清掃艙的專用設(shè)備，無法得到充分的安全保障。船員經(jīng)常要用繩索吊在十幾米的高空作業(yè)和超時勞作，人身安全受到嚴重威脅。特別是在航次時間緊迫或遭遇惡劣天氣時，危險性很大。”高彥明說，如果船舶在卸完貨后，能在港口泊位上使用岸上設(shè)備、人力清潔貨艙、甲板，清掃的效果要絕對好于船員，從而確保船舶在貨艙、甲板達到清潔標準的情況下開航，避免大量的貨物殘余拋入海中。

據(jù)悉，MARPOL公約對于減少船舶對空氣和海洋的污染，改善船員工作生活條件，對于船舶生活垃圾、生活污水、硫排放、碳排放、以及氮氧化物的排放、壓載水的排放等，都有嚴格的限制規(guī)定，但對于干散貨物殘余拋入海中造成海洋污染卻沒有規(guī)定限制，這明顯是MARPOL公約存在的不足。

對此，高彥明建議國家有關(guān)部門協(xié)調(diào)國際海事組織高度重視此情況，盡快研究、制定新的相關(guān)法規(guī)公約：全面禁止一切固體貨物殘余（也包括裝運各類件雜貨的墊料和綁扎材料等）拋撒入海，即便是所謂的“無害”固體物質(zhì)也不能排放入海；強制要求干散貨船舶卸貨完畢離開最后卸貨港前，必須將船舶的貨物殘余清掃干凈（清掃出的貨物殘余由碼頭或貨主回收），并經(jīng)港口國的授權(quán)機構(gòu)對船舶進行檢驗，確保貨艙、甲板達到清潔標準，出具檢驗合格證書，船舶才可以允許離港。

“上述做法不需要對船舶結(jié)構(gòu)和設(shè)備做任何改變，不存在技術(shù)上的限制。船舶在碼頭上對貨物殘余進行清除，大約需要幾個小時，港口可以收取相應(yīng)的清艙費和碼頭停泊費取得補償。作為租船人因為有責任保持船舶起租時和還船時的船舶狀況相同，故卸貨完畢后的‘清潔掃艙’的費用和時間均應(yīng)由租船人負擔。”高彥明表示，上述操作完全是可行的。

他同時補充道，對于確實有不需要“清潔掃艙”的船舶（如30萬和40萬噸的超大型礦船，由于都是跑連續(xù)航次裝同一類貨物基本不需要掃艙），可以實行豁免制。