前所未有的船舶需求推動(dòng)了十年來的高收益和高價(jià)買賣活動(dòng)。散貨船和集裝箱船的買賣交易量增幅最大，尤其是一些船齡較大的船舶，其價(jià)值漲幅巨大：集裝箱船升值超過 100%，散貨船升值超過 50%。以上情況也導(dǎo)致散貨船和集裝箱船拆船市場明顯平靜。

油輪市場的情況則不同，油輪升值的原因大部分是由于拆船廠繁忙而導(dǎo)致的鋼價(jià)飆升。

小型散貨船價(jià)值漲幅大

港口擁堵、運(yùn)營中斷和商品價(jià)格的上漲令散貨船的費(fèi)率維持在十年高位，并進(jìn)一步推高了船舶的價(jià)值。對(duì)于船齡較小的船舶，其價(jià)值走強(qiáng)的趨勢尤其明顯。

2021 年共有 1,245 筆二手船交易，其中 120 艘的散貨船船齡為 20 年以上。船東選擇尋找機(jī)會(huì)利用反彈的即期運(yùn)價(jià)大撈一筆，而不是將舊船送往拆除。

圖1：2021 年前十大散貨船購買國

希臘在 2021 年對(duì)散貨船的需求特別強(qiáng)勁，總共花費(fèi)了 45 億美元購買了近 273 艘二手船，占散貨船買賣總額的 25%。緊隨其后的是中國，占買賣總額約 17%，為 30 億美元。

2021 年 10 月，所有散貨船的即期運(yùn)費(fèi)達(dá)到近十年的高位。例如好望角型散貨船的即期運(yùn)費(fèi)達(dá)到每天 86,953 美元，隨后在 10 月底至 12 月下跌。

運(yùn)費(fèi)疲軟是受冬奧會(huì)之前，中國鋼材生產(chǎn)大幅減少，和中國房地產(chǎn)危機(jī)加重的影響。這種波動(dòng)逐漸蔓延到較小的船型，如巴拿馬型散貨船即期運(yùn)費(fèi)下跌約 40%，并在第四季度降至每天 20,620 美元的低點(diǎn)。

盡管走勢表明整體散貨船的即期運(yùn)費(fèi)在 2022 年走軟，但仍比 2020 年同期高出約 15%。

油輪價(jià)值平均增長

2021 年共有 978 艘油輪易手，其中 33% 是平均船齡為 10 年的靈便型油輪。與 2020 年售出的 474 艘油輪相比，這是一個(gè)正面的增長。

圖2：2018 至 2021 年二手油輪交易量

接近 2021 年底，油價(jià)開始上漲，甚至超過每桶 80 美元。此漲幅給人們帶來了復(fù)蘇指日可待的希望。但是，隨著奧密克戎變異毒株的出現(xiàn)，盈利跡象停滯并下降，尤其是船型較大的領(lǐng)域。

圖3：2021 年油輪的價(jià)值變化

大型油輪的價(jià)值在過去一年中保持堅(jiān)挺。由于鋼鐵價(jià)格和集裝箱訂購熱潮導(dǎo)致的造船廠產(chǎn)能承壓，船齡較小的油輪價(jià)值因此上漲。阿芙拉型和 LR2 型油輪是 2021 年表現(xiàn)最強(qiáng)勁的油輪。

隨著希臘船東利用低迷的油輪市場采購油輪，幾乎所有船齡的油輪價(jià)值增長平均。

舊集裝箱船價(jià)值飆升

集裝箱船價(jià)值在 2021 年創(chuàng)下歷史新高。運(yùn)費(fèi)因港口擁堵出現(xiàn)爆炸式增長，這推動(dòng)了二手船買賣市場，共成交 628 艘船舶，拆船量僅為 11 艘。

圖4：2021 年集裝箱船的價(jià)值變化

創(chuàng)紀(jì)錄的運(yùn)費(fèi)促使船東趁此購買現(xiàn)船以便及時(shí)交貨。這自然導(dǎo)致了二手船買賣市場的壓力，并推高了所有船齡和船型的集裝箱船的價(jià)值。較舊的靈便型集裝箱船（1,750 TEU）的價(jià)值增幅最大。

例如 CSL Santa Maria（5,047 TEU，韓國現(xiàn)代重工 2005 年 7 月造）在 2020 年 7 月的價(jià)值為 635 萬美元，卻在 2021 年 10 月 22 日的整體交易中以 6,800 萬美元的價(jià)格出售給 MSC，增值了 839%。

圖5: 2021年前十大集裝箱船購買國

希臘是 2021 年集裝箱船的最大買家。MSC 在 2021 年主導(dǎo)集裝箱船買賣市場，一共購買了 76 艘船舶，目前擁有的船只數(shù)量已經(jīng)超過了馬士基。

對(duì) MSC 來說，在 2021 年 9 月租船費(fèi)率如此高的市場下，購買一艘集裝箱船比租船更加實(shí)惠。