韓國(guó)造船負(fù)責(zé)人表示，隨著更嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)加大了對(duì)使用替代燃料的推動(dòng)力度，未來幾十年甲醇動(dòng)力船舶的訂單將大幅增加。

全球最大的造船商之一預(yù)計(jì)，隨著更嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)加大了對(duì)使用替代燃料的推動(dòng)力度，未來幾十年甲醇動(dòng)力船舶的訂單將大幅增加。

韓國(guó)造船海洋(KSOE)做出上述樂觀預(yù)測(cè)之際，該公司正加速擺脫對(duì)化石燃料的依賴，同時(shí)來自中國(guó)對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)加劇。

該公司社長(zhǎng)賈三鉉(Ka Sam-hyun)在接受英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》采訪時(shí)表示：“以甲醇為燃料的船舶的訂單將在超過10年的時(shí)間里大幅增加，盡管在未來20年內(nèi)使用液化天然氣的船舶仍然將是主流。”

分析師預(yù)計(jì)，隨著亞洲和歐洲船東更換老舊的集裝箱船隊(duì)，今年年底前全球?qū)⒂嗁?gòu)約50艘甲醇雙燃料船。相比之下，去年全球訂購(gòu)了19艘甲醇雙燃料船。

隨著國(guó)際海事組織(International Maritime Organisation)力求到2050年將船舶的溫室氣體排放量減少到2008年水平的至多50%，航運(yùn)業(yè)在降低碳排放方面面臨著越來越大的壓力。

Longspur Capital的數(shù)據(jù)顯示，由于全球貿(mào)易的90%由航運(yùn)業(yè)運(yùn)輸，該行業(yè)的溫室氣體排放量占全球的3%至4%，大致相當(dāng)于德國(guó)的年排放量。

為了在這個(gè)新生市場(chǎng)搶占更大份額，韓國(guó)和中國(guó)之間的競(jìng)爭(zhēng)正在加劇。由于技術(shù)進(jìn)步，以及甲醇不需要昂貴的低溫儲(chǔ)罐和燃?xì)馓幚硐到y(tǒng)，建造一艘使用甲醇的雙燃料船舶比建造一艘使用液化天然氣的船舶要便宜。

全球最大的集裝箱航運(yùn)公司馬士基(AP Møller-Maersk)已向韓國(guó)造船海洋訂購(gòu)了12艘甲醇動(dòng)力集裝箱船，價(jià)值22億美元，將于2024年開始交付。今年6月，該公司向各船廠招標(biāo)，希望購(gòu)買更多使用甲醇燃料的船舶。

法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)(CMA CGM)也向中國(guó)大連船舶重工集團(tuán)(Dalian Shipbuilding Industry)下了一系列甲醇雙燃料集裝箱船訂單，總價(jià)值約為10億美元。

賈三鉉說：“到2040年將船隊(duì)中所有船只都替換為只用清潔燃料的型號(hào)是無法實(shí)現(xiàn)的。液化天然氣是一種過渡性選擇，但它會(huì)再持續(xù)二三十年，因?yàn)榧状脊��?yīng)有限。

“氨是有毒的，而且仍然太貴。最終，我們應(yīng)該朝著氫動(dòng)力船和電動(dòng)船的方向發(fā)展，但那仍然太遙遠(yuǎn)了。”

液化天然氣被航運(yùn)公司廣泛用作替代燃料，但甲醇正在獲得造船企業(yè)的興趣。韓國(guó)造船海洋已經(jīng)贏得了建造29艘甲醇動(dòng)力船的訂單。

但分析人士表示，以甲醇為燃料的船隊(duì)的擴(kuò)張規(guī)模是有限的。

韓國(guó)輸出入銀行(Export-Import Bank of Korea)研究委員Yang Jong-seo表示：“船東們正在尋找除液化天然氣以外，可以進(jìn)一步減少碳排放的替代燃料。但很難獲得大量的甲醇來為船舶提供燃料，它們?nèi)匀恍枰�完善碳捕獲與存儲(chǔ)(CCS)技術(shù)。”

Yang補(bǔ)充說，開發(fā)環(huán)保造船技術(shù)對(duì)于韓國(guó)船廠抵御來自低成本的中國(guó)對(duì)手日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)至關(guān)重要。