韓國造船業(yè)2021年接單量創(chuàng)8年來新高，LNG船接單量更是高達69艘，創(chuàng)下歷史新高，再度“壟斷”全球大型LNG船市場，但華麗的訂單背后透出的則是韓國造船業(yè)的無奈和失落，“我們辛辛苦苦地造船，而錢卻被GTT賺走了。”

建造LNG船利潤率僅為1~2%，GTT公司收取專利費高達5%

克拉克森統(tǒng)計顯示，2021年韓國造船業(yè)界共承接了67艘17萬方以上大型LNG船訂單，在全球成交的75艘訂單中占比高達89.4%，同時也打破了2018年58艘的歷史最高紀錄。其中，現(xiàn)代重工集團、三星重工、大宇造船分別承接了29艘、22艘、16艘訂單。

但在韓國造船企業(yè)華麗的LNG船訂單業(yè)績背后卻藏著隱性的最大獲利方。擁有LNG船設計原創(chuàng)技術的法國GTT公司，會按照每艘LNG船訂單價格的5%向船企收取LNG船液貨艙的技術專利使用費。照此推算，韓國船企今年承接的67艘LNG船就將向GTT公司支付約8000億韓元（約合6.7億美元）的專利費。

LNG船是在零下162攝氏度的超低溫下運輸LNG的專用船舶，與航空母艦、豪華郵輪一起被譽為“造船工業(yè)皇冠上的明珠”，目前大型LNG船的單船造價已超過2億美元。

LNG船的關鍵核心設備就在于液貨艙，其內部構造十分復雜，進入的門檻很高，其技術難點有二：首先，須將天然氣液化、壓縮到原體積的1/600，以便于存儲和長途海運；其次，須保持艙內溫度在零下163攝氏度以下，維持天然氣液體狀態(tài)，特別是夏天要耐得住超過190攝氏度的內外部溫差，只要液貨艙內部溫度稍微上升，LNG就會急劇膨脹而產生物理爆炸。除耐超低溫的性能外，還要最大化降低LNG在艙內自然蒸發(fā)氣化的量，增強艙壁的耐沖撞性能等。因此，液貨艙的制作需要精巧的設計技術作為后盾。

韓國三大船企在LNG船建造領域的核心競爭力在于薄膜型LNG液貨艙。但問題在于韓國船企并沒有掌握其原創(chuàng)技術。由于薄膜型 LNG液貨艙的原創(chuàng)技術為GTT公司擁有，所以韓國船企每建造一艘LNG船，就要支付相當于船價約5%的1000萬美元的技術專利使用費�？紤]到建造一艘LNG船時，韓國造船企業(yè)一般的營業(yè)利潤率僅為1~2%，因此，這筆約5%的技術專利使用費的支出是相當驚人的。

一位匿名的韓國造船業(yè)界人士表示：“造價一度飆升至2.5億美元的LNG船，這些年來的成交價格總體是逐漸下降的，但人工成本和船用厚板等原材料費用卻在上漲，船企的LNG船營業(yè)利潤率正在逐漸下降。這讓人產生一種我們辛辛苦苦地造船實際上是不是在養(yǎng)活GTT公司的自愧感。”

韓國造船業(yè)界高層評價稱：“LNG船的建造是非常艱難的事情，但硬骨頭由我們來啃，而錢卻被GTT賺走了。”

竭力開發(fā)LNG液貨艙國產化技術，但海外船東均不肯輕易采用

雖然韓國造船業(yè)界從21世紀初就一直在努力開發(fā)LNG液貨艙國產化技術，但至今尚未取得實質性成果。

2010年代，韓國天然氣公社和三大船企都成功開發(fā)出自己的LNG液貨艙。三星重工與韓國科學技術院（KAIST）合作，于2011年率先開發(fā)出“SCA”LNG液貨艙，并獲得了英國勞氏船級社（LR）、美國船級社（ABS）的基本設計和詳細設計認證�，F(xiàn)代重工則于2012年開發(fā)出獨立型LNG液貨艙——“Lobe-Bundle Tank”，并從日本船級社（NK）獲得了原則性認可（AIP）證書；隨后，現(xiàn)代重工在2013年開發(fā)出現(xiàn)代薄膜型LNG液貨艙；2019年，該公司又獨立研發(fā)出新一代薄膜型LNG液貨艙設計技術“HIMAX”。大宇造船于2017年獨立開發(fā)出“SOLIDUS”液貨艙技術，迄今已獲得LR、ABS、KR、DNV、法國船級社(BV)等5大國際船級社的型式認可。

特別是韓國天然氣公司與韓國三大船企歷經10年共同開發(fā)的“KC-1”LNG液貨艙技術，是繼GTT公司之后第二個實現(xiàn)商用化的LNG船薄膜圍護系統(tǒng)。據(jù)悉，“KC-1”LNG液貨艙可以保證LNG蒸發(fā)率（BOR）維持在0.07%，與GTT公司的Mark Ⅲ Flex圍護系統(tǒng)已經處于同一水平，但海外船東因為其缺乏實用案例均不肯輕易采用。

為了積累“KC-1”的實船應用業(yè)績，2018年3月，三星重工向韓國SK海運公司交付了2艘配備“KC-1”LNG液貨艙的LNG船。這也是“KC-1”LNG液貨艙首次實際應用于船舶。然而，這2艘LNG船投入營運后不久，貨艙內部結構相連接的部位發(fā)生了天然氣透漏、艙體外壁出現(xiàn)結冰現(xiàn)象的問題。之后三星重工投入197億韓元進行了一次維修，但2019年5月又出現(xiàn)了同樣的問題，不得不再次返回船廠進行維修，至今未能再次投入營運。

隨著“KC-1”技術被確認存在缺陷，對韓國國產LNG液貨艙技術的“懷疑論”成為主流，韓國自主研發(fā)的其他液貨艙技術在裝船實用上遇到了更大的阻力。

目前，并不甘心的韓國三大船企在政府部門的支持下，正在推進國產第二代LNG液貨艙技術即“KC-2” 的開發(fā)，而且計劃到明年年底前就完成開發(fā)，但距離得到世界市場的認可還有很長的路要走。

韓國業(yè)界人士表示，韓國船企在LNG船領域“為海外配套商打工”的現(xiàn)象并非特例。事實上，韓國船企因為沒有掌握大型集裝箱船船用發(fā)動機的原創(chuàng)技術，同樣正在支付高價的專利費。比如現(xiàn)代重工在全球大型船用發(fā)動機制造領域的市場占有率達30%以上，位居世界第一，但發(fā)動機的原創(chuàng)技術卻被掌握在德國的MAN和中國的WinGD公司手中。據(jù)韓國造船業(yè)界透露，現(xiàn)代重工每次生產大型發(fā)動機時，都必須向這些公司支付相當于發(fā)動機價格5%至10%的專利費。（王楚）