如今，中國(guó)、日本和韓國(guó)的造船業(yè)格局如何？展示給業(yè)界的情況是怎樣的？仔細(xì)研究克拉克森(Clarksons)發(fā)布的《全球造船國(guó)和地區(qū)聚焦》會(huì)發(fā)現(xiàn)其中答案。

優(yōu)勢(shì)凸顯，產(chǎn)能集中

對(duì)于這個(gè)小標(biāo)題所示意思，熟悉造船業(yè)的人會(huì)很快聯(lián)想到中國(guó)。

根據(jù)克拉克森的敘述，2016年以來(lái)，中國(guó)三大國(guó)有造船集團(tuán)(中遠(yuǎn)海運(yùn)重工、招商局工業(yè)集團(tuán)和中國(guó)船舶集團(tuán))先后進(jìn)行合并重組，產(chǎn)能整合帶來(lái)的規(guī)模效應(yīng)和協(xié)同效應(yīng)使中國(guó)造船不斷增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。上述三家造船集團(tuán)國(guó)內(nèi)接單份額自2010年的28%上升至2021年8月份的55%，國(guó)際接單份額也從14%上升至25%。以手持訂單修正總噸計(jì)算的話，中國(guó)船舶集團(tuán)如今已為全球第二大造船集團(tuán)，僅次于現(xiàn)代重工，而中遠(yuǎn)海運(yùn)重工和招商局工業(yè)集團(tuán)也在全球造船集團(tuán)TOP 10之列。國(guó)內(nèi)接單份額增長(zhǎng)近100%，國(guó)際接單份額增長(zhǎng)超過78%，可見中國(guó)造船工業(yè)整合重組帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)已相當(dāng)明顯。

與此同時(shí)，我國(guó)兩大民營(yíng)造船企業(yè)——揚(yáng)子江船業(yè)和新世紀(jì)造船也憑借規(guī)模效應(yīng)、良好的成本控制及更靈活的交付安排，不斷提高市場(chǎng)份額占有率，接單份額占比從2015年的20%升至如今的31%。

今年前八個(gè)月，全球累計(jì)新增造船訂單1167艘，同比增長(zhǎng)26.16%，累計(jì)修正總噸更是同比激增163.89%，達(dá)到8705.35萬(wàn)噸。在此期間，中國(guó)累計(jì)新增造船訂單589艘，累計(jì)修正總噸達(dá)1548.21萬(wàn)，占全球新造船訂單的46.69%，居世界第一。

超大型集裝箱船對(duì)船舶設(shè)計(jì)、材料、建造及項(xiàng)目管理等各方面都提出了更高要求，此前很長(zhǎng)一段時(shí)期，韓國(guó)船企牢牢占據(jù)著全球大型箱船建造壟斷地位，而隨著我國(guó)國(guó)有造船集團(tuán)合并重組后的協(xié)同效應(yīng)開始突顯，中國(guó)船舶集團(tuán)旗下造船廠接獲批量大型集裝箱船建造合同。

外高橋造船是我國(guó)首家進(jìn)入超大型集裝箱船建造領(lǐng)域的船企。2015年，外高橋造船為達(dá)飛輪船建造了3艘18000TEU型集裝箱船。這是中國(guó)第一次承造超大型集裝箱船。2018年1月，在外高橋造船交付首艘“中國(guó)造”20000TEU型集裝箱船“中遠(yuǎn)海運(yùn)金牛座”輪后，我國(guó)船舶企業(yè)開始全面進(jìn)入超大型集裝箱船建造市場(chǎng)。2019年，滬東中華與長(zhǎng)榮海運(yùn)敲定了4艘24000TEU型集裝箱船建造合同，今年年中，雙方又簽訂了2艘同型船舶建造合同。據(jù)悉，新建的超大型集裝箱船訂單由滬東中華自主設(shè)計(jì)，擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，采用“玲瓏型”船鼻艏設(shè)計(jì)、大直徑螺旋槳和節(jié)能導(dǎo)管等新技術(shù)，具有快速性和低能耗的亮點(diǎn)，各項(xiàng)性能指標(biāo)均達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。今年4月，大連船舶重工和廣船國(guó)際共同承接了13艘16000TEU型集裝箱船訂單，訂單總額超過百億。這是我國(guó)造船企業(yè)承接的最大單筆集裝箱船訂單，也表明由中國(guó)船舶建造企業(yè)設(shè)計(jì)、制造的(超)大型集裝箱船得到了眾多國(guó)際知名班輪公司的青睞和認(rèn)可。

揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)公司更多地為船東提供了不同船型選擇。9月2日，揚(yáng)子江船業(yè)發(fā)布公告，稱5艘載箱量為7000TEU的新巴拿馬型雙燃料動(dòng)力集裝箱船備選訂單生效——這是揚(yáng)子江船業(yè)與塞斯潘(Seaspan)在此前簽署的10+5艘7000TEU型船建造合同的備選訂單，計(jì)劃在2022-2024年陸續(xù)交付。據(jù)悉，這批系列船采用“B型”罐作為燃料艙，供氣系統(tǒng)及罐體設(shè)計(jì)由揚(yáng)子江船業(yè)自行完成。新加坡船東Eastern Pacific Shipping(EPS)則在新時(shí)代造船搶訂了4艘7000TEU型集裝箱船(另有2艘備選訂單)。值得一提的是，這是EPS近年來(lái)首次在中國(guó)船企訂造集裝箱船。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全球船廠共有28艘7000TEU型船訂單，而揚(yáng)子江船業(yè)和新時(shí)代造船就手持了其中的67.8%。

集裝箱新船訂單自2020年第三季度開始明顯增長(zhǎng)，今年第一季度更是攀至13年來(lái)新高。在這一輪集裝箱船訂造熱潮中，我國(guó)船企拿到了近一半訂單。新增造船訂單情況反映出全球海運(yùn)盛況及市場(chǎng)對(duì)運(yùn)力的龐大需求，目前，我國(guó)大型船廠近三年的船位幾近用完，部分船廠甚至已經(jīng)開始為客戶提供2025年的交付任務(wù)。有業(yè)內(nèi)人士表示，我國(guó)造船實(shí)力不斷提升，建造超大型箱船的交付周期也由2年多縮短到18個(gè)月以內(nèi)，隨著大量實(shí)船交付，未來(lái)將會(huì)吸引更多訂單。

持續(xù)整合，船企轉(zhuǎn)型

整合貫穿日本近代造船業(yè)發(fā)展。公開資料可查，20世紀(jì)50-60年代是日本造船業(yè)的強(qiáng)盛期，這種重工產(chǎn)業(yè)總值占日本國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的80%-90%。隨著地緣政治和經(jīng)貿(mào)形勢(shì)發(fā)生轉(zhuǎn)變，日本造船業(yè)地位發(fā)生變化，船企整合周期性出現(xiàn)。1979年，日本造船業(yè)進(jìn)行了一次大規(guī)模整合，將61家造船企業(yè)改組為11家集團(tuán)和10家單獨(dú)公司。1987年，日本船企整合再次開啟，形成8家大型造船集團(tuán)。當(dāng)1997年亞洲金融危機(jī)爆發(fā)后，大部分船企陷入經(jīng)營(yíng)困境，日本政府呼吁通過重組將當(dāng)時(shí)存在于市場(chǎng)的27家造船企業(yè)再減少1/3。國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)后，日本政府繼續(xù)推進(jìn)船企重組。2013年，萬(wàn)國(guó)造船與石川島播磨聯(lián)合造船(IHIMU)合二為一，日本聯(lián)合造船(JMU)出現(xiàn)；2014年，名村造船收購(gòu)佐世保重工(Sasebo HI)；今治造船(Imabari Shipbuilding)在2015年收購(gòu)常石造船(Tsuneishi Shipbuilding)多度津船廠后，于2018年又收購(gòu)南日本造船(Minami Nippon Shipbuilding)49%的股份；同年，福岡造船(Fukuoka Shipbuilding)收購(gòu)臼杵造船(Usuki Shipyard)90%以上股權(quán)。

2020年底，今治造船與日本聯(lián)合造船成立的合資公司——日本造船(Nihon Shipyard)正式成立，新公司業(yè)務(wù)除船舶設(shè)計(jì)、建造和銷售外，還將開發(fā)船舶生產(chǎn)技術(shù)和配送設(shè)施。特別值得一提的是，今年年初，日本造船收獲了6艘來(lái)自日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)(ONE)的24000TEU型集裝箱船訂單，這似乎預(yù)示著日本造船也將成為超大集裝箱船建造市場(chǎng)的主要競(jìng)爭(zhēng)者。2021年4月，常石造船宣布出資收購(gòu)三井E&S控股公司(Mitsui E&S Holdings)旗下商船業(yè)務(wù)子公司三井E&S造船(Mitsui E&S Shipbuilding)49%的股份。未來(lái)，常石造船與三井E&S造船將協(xié)作進(jìn)行設(shè)計(jì)和制造等方面的研發(fā)及技術(shù)合作，通過縮短設(shè)計(jì)周期、擴(kuò)大產(chǎn)品范圍、交換設(shè)計(jì)和制造相關(guān)的技術(shù)信息來(lái)提升手持訂單量，利用雙方的商品運(yùn)營(yíng)能力、設(shè)計(jì)能力、研發(fā)能力和生產(chǎn)能力，強(qiáng)化全球競(jìng)爭(zhēng)力，最終實(shí)現(xiàn)商船業(yè)務(wù)的持續(xù)發(fā)展。常石造船是日本第四大造船企業(yè)，三井E&S造船則排名第八，合作達(dá)成后，這兩家船廠的商船建造量總計(jì)將超過川崎重工，成為僅次于今治造船和日本聯(lián)合造船的日本第三大造船集團(tuán)。

據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，日本共計(jì)38家造船集團(tuán)，其中6家屬于超大型/大型造船公司，另有7家中型造船企業(yè)。

日本造船業(yè)分為“重工系”和“獨(dú)立系”，前者代表為日本聯(lián)合造船、三井E&S控股、三菱重工和川崎重工，后者包括今治造船、大島造船、常石造船和名村造船。這兩個(gè)系別的船企轉(zhuǎn)型方向也隨著時(shí)代發(fā)展而有所不同。“重工系”造船企業(yè)正在通過出售及轉(zhuǎn)移造船資源的方式“讓位”，進(jìn)而專注日本國(guó)內(nèi)特種船/小型船市場(chǎng)及具備技術(shù)優(yōu)勢(shì)的高端船舶配套設(shè)備領(lǐng)域。比如，三菱重工推進(jìn)將香燒工廠出售給大島造船，收購(gòu)三井E&S造船的艦艇和公務(wù)船業(yè)務(wù)。三井E&S控股則決定徹底退出船舶建造市場(chǎng)，將商船業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)至常石造船及揚(yáng)子三井造船，未來(lái)更多地專注于船用發(fā)動(dòng)機(jī)與海洋機(jī)械業(yè)務(wù)。川崎重工則將造船產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到我國(guó)南通和大連，于日本國(guó)內(nèi)，僅在坂出工廠從事與天然氣有關(guān)的船舶建造。

 “獨(dú)立系”造船企業(yè)則積極整合日本國(guó)內(nèi)造船資源，以降低同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)。今治造船與日本聯(lián)合造船簽署資本業(yè)務(wù)合作協(xié)議就是典型案例，其散貨船、油船等商船銷售和設(shè)計(jì)業(yè)務(wù)將交由新成立的日本造船，這將實(shí)現(xiàn)船舶部件和制造方法共通，增加大型訂單數(shù)量，降低建造成本。而今治造船、大島造船和名村造船聯(lián)合三菱重工組建的超級(jí)造船聯(lián)盟則在實(shí)現(xiàn)日本船廠優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的同時(shí)，建立了可為日本商船建造提供強(qiáng)勁全球競(jìng)爭(zhēng)力的協(xié)同伙伴關(guān)系。

總而言之，“重工系”正在從傳統(tǒng)的造船業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型為船型設(shè)計(jì)、船舶配套設(shè)備等上游產(chǎn)業(yè)，“獨(dú)立系”則強(qiáng)調(diào)內(nèi)部協(xié)作，促進(jìn)產(chǎn)能向優(yōu)勢(shì)企業(yè)聚集。另外在中國(guó)船企和韓國(guó)船企進(jìn)行整合、加劇市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的形勢(shì)下，日本造船業(yè)優(yōu)化步伐恐將加速。曾有日本媒體報(bào)道，日本造船業(yè)正在構(gòu)想一項(xiàng)囊括日本國(guó)內(nèi)15家主要船企的“全日本造船”大重組計(jì)劃。在業(yè)界看來(lái)，日本造船業(yè)希望通過不斷的重組、整合和轉(zhuǎn)型來(lái)重獲曾有的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

高度聚集，私有重啟

韓國(guó)造船業(yè)產(chǎn)能高度聚集絕對(duì)是不爭(zhēng)的事實(shí)。今年，現(xiàn)代重工負(fù)責(zé)造船業(yè)務(wù)的二級(jí)控股公司——韓國(guó)造船海洋(KSOE)、三星重工和大宇造船這三家超大型造船企業(yè)幾乎接獲了韓國(guó)收到的所有船舶訂單，接單比重高達(dá)95%左右。從接單目標(biāo)完成度來(lái)看，這三家船企在2021年初設(shè)置接單目標(biāo)總計(jì)304億美元，雖比2020年的實(shí)際接單額還多45%，但目前已經(jīng)達(dá)標(biāo)。

韓國(guó)造船海洋在今年7月15日就已收獲152億美元訂單(165艘)，達(dá)成102%的年度目標(biāo)，截至10月初，該公司累計(jì)接單額為199億美元(204艘)，超過年度目標(biāo)33%。三星重工則收獲了103億美元訂單(71艘)，超過全年接單目標(biāo)(91億美元)13%，繼2007年之后，三星重工全年訂單總額再超100億美元。大宇造船海洋也于9月完成年度目標(biāo)，累計(jì)訂單額為80.4億美元(46艘)，達(dá)成104%的全年接單目標(biāo)，訂單總額為2014年以來(lái)最高。

韓國(guó)造船產(chǎn)能高度聚集于“BIG3”有其歷史原因。上世紀(jì)80年代開始，韓國(guó)大力發(fā)展工業(yè)，大宇集團(tuán)、現(xiàn)代集團(tuán)等大型工業(yè)企業(yè)就在那時(shí)開始瞄準(zhǔn)重工業(yè)務(wù)，而作為韓國(guó)四大財(cái)團(tuán)之一的三星集團(tuán)也掌控重工業(yè)，加之韓國(guó)的外向型經(jīng)濟(jì)特征，對(duì)海運(yùn)有巨大需求，這又迫使韓國(guó)大力發(fā)展船舶工業(yè)，引進(jìn)先進(jìn)的建造技術(shù)，三大集團(tuán)發(fā)展成韓國(guó)造船業(yè)支柱也是順理成章的事情。又與中國(guó)和日本不同的是，韓國(guó)幾乎沒有大型船廠，因此，“BIG3”的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力強(qiáng)勁。重要的是，經(jīng)過長(zhǎng)期技術(shù)進(jìn)步，韓國(guó)在高附加值船型上極具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，尤其在大型液化天然氣船、超大型油船、超大型集裝箱船建造領(lǐng)域有著國(guó)內(nèi)中型船廠(如城東造船、大韓造船、大鮮造船等)、甚至國(guó)外大型船廠無(wú)法比擬的建造實(shí)力�？梢哉f(shuō)，“量與質(zhì)”并升是形成韓國(guó)“BIG3”及韓國(guó)造船產(chǎn)能絕對(duì)集中的關(guān)鍵。

韓國(guó)造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展不均衡，三家超大型船企實(shí)力較強(qiáng)，中小型船企及核心配套企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力顯得相對(duì)較弱。為了再度增強(qiáng)韓國(guó)造船業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，韓國(guó)政府引入私有資本以重振韓國(guó)中型造船集團(tuán)，培養(yǎng)具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的中型船企。自2020年末起，韓國(guó)已成功私有化三家船企。最典型的要數(shù)被多家韓國(guó)國(guó)有債權(quán)方持有八年后的STX Offshore&Shipbuilding已被私人股本基金KH Investment及地方債務(wù)清算機(jī)構(gòu)United Asset Management Co聯(lián)手私有化。在《韓國(guó)造船<K-造船>再騰飛戰(zhàn)略》下，業(yè)界預(yù)計(jì)還會(huì)有部分造船產(chǎn)能將被重新開啟。

除了新造船，韓國(guó)還計(jì)劃在培訓(xùn)8000名造船技術(shù)人員，并加大數(shù)字技術(shù)應(yīng)用和智能船廠建設(shè)，以便在2030年之前將船廠整體生產(chǎn)力提高30%。

縱觀三個(gè)造船大國(guó)的船舶工業(yè)發(fā)展路程及趨勢(shì)，可以發(fā)現(xiàn)不同之中也有著相似之處。重組與整合是積聚市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力、去消同質(zhì)化的重要手段，而各國(guó)又根據(jù)各自國(guó)情和船舶工業(yè)發(fā)展制定新的征途，努力打造適合行業(yè)發(fā)展的穩(wěn)定的造船產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系，以求在鞏固本已具有優(yōu)勢(shì)的細(xì)分市場(chǎng)占有率的同時(shí)，擴(kuò)大高附加值船舶接單量。