日本的造船企業(yè)正在為大型商機(jī)而沸騰。日本郵船等日本國(guó)內(nèi)海運(yùn)巨頭已開(kāi)始面向溫室氣體減排而大量訂購(gòu)新一代的液化天然氣（LNG）燃料船舶。在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手韓國(guó)企業(yè)和中國(guó)企業(yè)領(lǐng)先的背景下，日本企業(yè)能否利用這一商機(jī)提升技術(shù)實(shí)力和成本競(jìng)爭(zhēng)力，將受到考驗(yàn)。

LNG燃料船與使用重油的船舶相比，能使航行時(shí)的二氧化碳排放量減少25％。有的汽車廠商也以使用LNG燃料船作為交易條件，在這種趨勢(shì)下海運(yùn)巨頭正在推進(jìn)投資。日本郵船近期向日本造船（Nihon Shipyard）和新來(lái)島造船（Shin Kurushima Dockyard）訂購(gòu)了12艘LNG燃料的汽車運(yùn)輸船，合計(jì)金額超過(guò)1000億日元。此外，商船三井到2030年前要引入90艘LNG燃料船，預(yù)計(jì)也將向日本企業(yè)發(fā)出部分訂單。

日本郵船面向脫碳化加快燃料轉(zhuǎn)換

這對(duì)造船企業(yè)來(lái)說(shuō)是巨大的商機(jī)。日本國(guó)內(nèi)的船舶建造能力達(dá)到2000萬(wàn)總噸，但建造量持續(xù)減少。2020年的建造量比2019年減少約2成以上，降至1294萬(wàn)總噸，開(kāi)工率降至低于7成的水平。

截至1980年代中期，日本造船企業(yè)是建造量占世界約一半的業(yè)界霸主。但進(jìn)入2000年代后，被在政府主導(dǎo)下擴(kuò)大規(guī)模的中企和韓企超越。目前，中韓的建造量份額達(dá)到7成，而日本僅為約2成。

加速的脫碳化浪潮能否推動(dòng)日本國(guó)內(nèi)造船業(yè)東山再起？英國(guó)調(diào)查公司克拉克森研究（Clarksons Research）的統(tǒng)計(jì)顯示，世界新增建造的船舶約有27％為L(zhǎng)NG燃料船。韓國(guó)企業(yè)獲得其中大部分訂單，中國(guó)正在追趕。

在日本的造船廠中，近年來(lái)受建造能力萎縮和勞動(dòng)力短缺影響，不斷出現(xiàn)交貨期推遲的情況，海運(yùn)巨頭向中國(guó)造船廠下訂單的情況增加。日本國(guó)土交通省海事局指出，“技術(shù)積累的差距有可能對(duì)燃料船造成影響”。

日本競(jìng)爭(zhēng)力的下降還體現(xiàn)在LNG燃料船的核心零部件燃料箱不得不依賴從中國(guó)進(jìn)口這一現(xiàn)實(shí)。制造燃料箱需要防熱等特殊技術(shù)，日企無(wú)法在成本方面抗衡中國(guó)企業(yè)。今治造船正在摸索燃料箱的自產(chǎn)化，但該公司一把手表示“由于沒(méi)有成績(jī)，最初成本較高”。

日本造船企業(yè)的建造成本被認(rèn)為比中國(guó)高出約2成。提高成本競(jìng)爭(zhēng)力是課題。

向日企訂購(gòu)LNG燃料船的日本郵船的專務(wù)執(zhí)行董事曾我貴也表示，“此前海運(yùn)企業(yè)一直要求（造船廠）降價(jià)，但此次將攜手降低成本。希望能促進(jìn)維持國(guó)內(nèi)造船廠的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和提高競(jìng)爭(zhēng)力”。

在LNG燃料船之后，將迎來(lái)被視為新一代船舶首選的氨燃料船。日本國(guó)內(nèi)海運(yùn)企業(yè)預(yù)計(jì)自2020年代后半期開(kāi)始下訂單。如果能充分利用目前的商機(jī)，日本國(guó)內(nèi)造船企業(yè)的東風(fēng)或?qū)⒊掷m(xù)下去。