在韓國三大船企接單暴增同時(shí)，此前因工作量不足而面臨存亡危機(jī)的韓國中型造船企業(yè)訂單量也開始大幅改善，一季度接單達(dá)去年同期5倍。這些中型船企究竟是曇花一現(xiàn)的暫時(shí)性業(yè)績上升，還是以此為契機(jī)觸底反彈，為再次騰飛奠定基礎(chǔ)，最終實(shí)現(xiàn)涅磐重生，備受韓國業(yè)界關(guān)注。

大韓造船“領(lǐng)跑”，韓國中型船企一季度接單亮綠燈

進(jìn)入今年以來，隨著美洲、歐洲、東南亞航線的運(yùn)輸量增長以及油價(jià)上升，集裝箱船、LNG船等船型的需求大幅增加，韓國三大船企今年第一季度的接單業(yè)績大幅上升，達(dá)到了去年同期的10倍。此前經(jīng)歷了訂單干旱、人力縮減等結(jié)構(gòu)調(diào)整以及收購等沉浮的韓國中型船企也抓住海運(yùn)市場活躍的機(jī)遇，不斷承接到新的訂單，第一季度的經(jīng)營業(yè)績亮起了綠燈。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年第一季度，除了去年3月被韓國HSG重工（HSG Heavy Industries）收購的城東造船暫時(shí)退出了新造船市場外，大韓造船、大鮮造船、STX造船、韓進(jìn)重工等4家韓國骨干中型船企承接的新船訂單達(dá)到16+4艘。而在去年第一季度，韓國中型船企僅承接了4艘油船訂單。

大韓造船是目前韓國中型船企中形勢最好的一家。該公司在今年2月連續(xù)承接了希臘船東Chandris的1+1艘11.5萬載重噸級阿芙拉型油船訂單，希臘船東Pleiades Shipping Agents S.A.公司的2艘同型油船訂單，以及來自兩家歐洲船東的3艘LNG動力阿芙拉型油船訂單。隨后，又在今年3月下旬分別與來自希臘的兩家船東各簽訂了1艘阿芙拉型原油運(yùn)輸船的建造合同。至此，大韓造船在今年第一季度承接的新船訂單總數(shù)已達(dá)8艘，目前手持新船訂單共24艘，已經(jīng)確保了今明2年穩(wěn)定的建造工作量，奠定了相對穩(wěn)定的經(jīng)營基礎(chǔ)。而且在阿芙拉型油船建造領(lǐng)域，大韓造船的4年累計(jì)接單市場占有率達(dá)到了世界第一，已成為名副其實(shí)的中型油船專業(yè)建造船廠。

大鮮造船則在今年2月與摩洛哥航運(yùn)公司Petro Cab簽訂了1艘9000載重噸級成品油船的建造合同，3月又與韓國化學(xué)品海運(yùn)公司Seongho Shipping簽訂了總價(jià)值6000萬美元的3艘6800載重噸不銹鋼化學(xué)品運(yùn)輸船的建造合同。該公司在去年年底被以東一鋼鐵公司（Dongil Steel）為主的財(cái)團(tuán)收購后，正在展現(xiàn)出良好的發(fā)展前景，有望向正常化邁進(jìn)一大步。

STX造船海洋在今年1月被韓國最大的不良債務(wù)清算機(jī)構(gòu)United Asset Management Company（UAMCO）和韓國私募股權(quán)基金KH Investment組成的財(cái)團(tuán)收購后，也在今年3月份迎來了新訂單，開啟了經(jīng)營正�；�的大門。該公司分別與中國香港船東和日本船東簽訂了5萬噸級MR型油船以及6600噸級成品油/化學(xué)品船總計(jì)3艘新船的建造合同。此外，合同中還包括3艘備選訂單。由此，STX造船海洋的手持訂單也增加到了8艘，確保了明年上半年的工作量。此外，據(jù)STX造船海洋人士透露，該公司還于今年2月與其他船東簽署了3份建造意向書（LOI），包括10多艘新船訂單。STX造船海洋預(yù)計(jì)，這批訂單有望在今年4月底之前簽訂正式建造合同。如果這一目標(biāo)能實(shí)現(xiàn)，STX造船海洋今年以來獲得的新船訂單將超過20艘。

韓進(jìn)重工則在今年1月28日與韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部、韓國地質(zhì)資源研究院(KIGAM) 簽訂了價(jià)值1900億韓元（約合1.71億美元）的6000噸級深海資源物理勘探船“探海3（Tamhae 3）”號建造合同。該船建造交付后，將用于海底地震調(diào)查、海底斷層分析、核電站等危險(xiǎn)設(shè)施選址、海底二氧化碳儲存探測等多個(gè)領(lǐng)域。

技術(shù)短板仍存，韓國中型船企真正走上正軌道阻且長

不過，韓國造船海工裝備協(xié)會相關(guān)人士指出，即使這些中型船企在第一季度的接單業(yè)績得到了改善，但距離真正走上正軌還有很長的路要走。

首先，韓國中型船企與韓國造船業(yè)“三巨頭”現(xiàn)代重工集團(tuán)、大宇造船、三星重工的技術(shù)差距非常明顯。到目前為止，這些中型船企都沒有達(dá)到建造LNG船、VLCC等高附加值船舶的技術(shù)水平，這成為了主要不利因素。

其次，在散貨船等中低端船型市場上，韓國中型船企與主要對手中國船企在價(jià)格競爭力上處于劣勢，導(dǎo)致經(jīng)營接單市場不斷萎縮。

同時(shí)，雖然目前全球海運(yùn)市場正迎來景氣周期，但根據(jù)海運(yùn)行業(yè)經(jīng)常處于不均衡狀態(tài)、具有較強(qiáng)周期性的特點(diǎn)，后續(xù)新船訂單數(shù)量以及價(jià)格都存在較大的不確定性。這也可能成為韓國中型船企今后發(fā)展的一個(gè)變數(shù)。

對此，韓國造船海工裝備協(xié)會相關(guān)人士表示：“韓國中型船企今年第一季度的接單業(yè)績得以改善，主要在于較好地完成了此前的結(jié)構(gòu)調(diào)整。在國際海事組織（IMO）強(qiáng)化環(huán)保新規(guī)的背景下，預(yù)計(jì)環(huán)保智能船舶的市場將進(jìn)一步擴(kuò)大，全球造船市場中長期將呈現(xiàn)持續(xù)恢復(fù)的趨勢。今后，韓國中型船企能否順應(yīng)‘環(huán)保智能’這一業(yè)界的主題，將成為其成長的關(guān)鍵。”（王楚）