今年第一季度斬獲10倍于去年同期的訂單，累計(jì)接單量已經(jīng)完成全年目標(biāo)40%，韓國(guó)造船業(yè)首季經(jīng)營(yíng)工作實(shí)現(xiàn)開門紅。憑借在萬箱船和雙燃料船領(lǐng)域的高技術(shù)實(shí)力，韓國(guó)三大船企延續(xù)著去年年底接單“一波流”的狂飆，繼續(xù)展開“訂單拉力賽”。

訂單暴增10倍！韓國(guó)三大船企繼續(xù)狂飚突進(jìn)

根據(jù)克拉克森最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年第一季度全球新船訂單量為1024萬修正總噸（323艘），其中，韓國(guó)接獲532萬修正總噸（126艘）。而韓國(guó)去年第一季度只接獲全球397萬修正總噸訂單總量中的55萬修正總噸，僅為今年的約十分之一。市場(chǎng)占有率也由去年一季度的14%升至今年同期的52%。

韓國(guó)造船業(yè)人士透露，今年一季度，韓國(guó)三大船企接單量已經(jīng)達(dá)到了123.9億美元，相當(dāng)于其全年經(jīng)營(yíng)接單目標(biāo)304億美元的40.76%。這一數(shù)字幾乎是去年同期僅16億美元的7.7倍。

今年前2個(gè)月，韓國(guó)船企接單量持續(xù)領(lǐng)先中國(guó)，其中韓國(guó)船企累計(jì)接單量約為249.6萬CGT，在全球市場(chǎng)占比約為52%；中國(guó)船企累計(jì)接單量約為190.6萬CGT，占比約為40%。

在剛剛過去的3月，韓國(guó)三大船企又承接了高達(dá)71.3億美元的新船訂單，訂單量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過前兩個(gè)月總和，自2020年10月以來連續(xù)6個(gè)月超過中國(guó)蟬聯(lián)接單量世界第一。

其中，三星重工在3月26日獲得了長(zhǎng)榮海運(yùn)總計(jì)20艘15000TEU級(jí)超大型集裝箱船訂單，合同總金額達(dá)24.7億美元，這是世界造船史上金額最大的單筆訂單。憑借這份新訂單，三星重工成功將今年接單量翻一番。 由此，三星重工手持訂單合同金額也增加到258億美元，創(chuàng)下了5年以來的最高值。

包括長(zhǎng)榮海運(yùn)的20艘新船訂單在內(nèi)，三星重工今年以來接單量已達(dá)42艘約51億美元，已經(jīng)完成了全年接單目標(biāo)78億美元的65%。相比之下，去年第一季度三星重工接單量?jī)H為3億美元，只完成全年接單目標(biāo)的3.57%。

值得一提的是，在三星重工這份金額78億美元的訂單目標(biāo)計(jì)劃中，商船訂單目標(biāo)為46億美元，海工裝備訂單目標(biāo)為32億美元�？紤]到迄今尚未承接海工裝備訂單，三星重工實(shí)際上在第一季度就超額完成了全年的商船接單目標(biāo)。

而在去年第一季度，三星重工承接新船訂單合同金額僅為3億美元，只完成了年度接單目標(biāo)84億美元的3.57%，同比暴跌89.7%。而今年同期的業(yè)績(jī)是這一數(shù)據(jù)的17倍。去年年底剛剛“換帥”的三星重工正在展現(xiàn)出觸底反彈、絕地反擊的態(tài)勢(shì)。

一季度年度經(jīng)營(yíng)接單目標(biāo)達(dá)成率排名次席的是現(xiàn)代重工集團(tuán)。該集團(tuán)負(fù)責(zé)造船業(yè)務(wù)的二級(jí)控股公司韓國(guó)造船海洋共承接了68艘55億美元的新船訂單，完成了今年接單目標(biāo)149億美元的36.9%。

大宇造船在今年前2個(gè)月起步較慢，僅接獲2艘VLGC和4艘15000TEU級(jí)集裝箱船，總計(jì)約為5.91億美元。不過，3月大宇造船連獲兩筆大單，包括殼牌10艘LNG動(dòng)力VLCC以及歐洲船東的3艘LPG動(dòng)力VLGC，目前接單量已達(dá)19艘，合同總價(jià)17.9億美元，達(dá)到了該公司今年接單目標(biāo)77億美元的23.2%。。

技術(shù)優(yōu)勢(shì)凸顯,“長(zhǎng)賜”輪擱淺讓韓國(guó)“撿獲”超級(jí)大單

韓國(guó)業(yè)界人士指出，今年韓國(guó)船企接單量大增主要來源于大型集裝箱船和環(huán)保船兩方面的需求。

一季度全球新船訂單成交量最多的船型是大型集裝箱船和原油船，特別是隨著海上運(yùn)輸量的增加，以集裝箱船為中心的全球新造船市場(chǎng)正在復(fù)蘇。

隨著去年下半年以來集裝箱船運(yùn)價(jià)飆漲，集運(yùn)公司也開始重返船廠下單訂船�？死�克森的數(shù)據(jù)顯示，今年前2個(gè)月集裝箱船新船訂單達(dá)到了150萬CGT，同比增長(zhǎng)13倍以上。

目前，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)已達(dá)到130點(diǎn)，恢復(fù)到了去年1月份新冠肺炎疫情全球蔓延之前的水平。今年第一季度，各船型的單船造價(jià)普遍上調(diào)了30萬~200萬美元，而二手船成交量則比去年同期增加了1.7倍，二手船價(jià)格指數(shù)也達(dá)到了2014年以來的最高值114點(diǎn)。

在市場(chǎng)復(fù)蘇的情況下，集運(yùn)公司對(duì)集裝箱船的關(guān)注重點(diǎn)正從價(jià)格轉(zhuǎn)向技術(shù)，這提升了韓國(guó)船企的競(jìng)爭(zhēng)力。近期日本今治造船建造的24000TEU超大型集裝箱船“長(zhǎng)賜”輪在蘇伊士運(yùn)河發(fā)生擱淺事故，雖然具體的事故原因尚未查明，但蘇伊士運(yùn)河管理局局長(zhǎng)表示，有可能存在技術(shù)上的缺陷。這也引發(fā)了船東對(duì)日本船企建造技術(shù)的質(zhì)疑，進(jìn)一步擴(kuò)大韓國(guó)優(yōu)勢(shì)。

韓國(guó)MERITZ綜合金融證券公司研究員金賢表示：“‘長(zhǎng)賜’號(hào)是長(zhǎng)榮海運(yùn)2018年在日本今治造船訂造的6艘20000TEU級(jí)系列集裝箱船之一。根據(jù)擱淺事故的調(diào)查結(jié)果，有可能會(huì)引發(fā)船東對(duì)船舶建造企業(yè)在超大型集裝箱船建造技術(shù)方面的擔(dān)憂。”

“長(zhǎng)賜”輪是長(zhǎng)榮海運(yùn)2015年在今治造船訂造的11艘24000TEU集裝箱船之一，而今年3月下旬三星重工剛剛承接的20艘15000TEU集裝箱船訂單正是來自長(zhǎng)榮海運(yùn)。在長(zhǎng)榮海運(yùn)最初公布訂造計(jì)劃時(shí)，今治造船也是候選船廠之一，市場(chǎng)消息稱，正是“長(zhǎng)賜”輪的事故促使長(zhǎng)榮海運(yùn)放棄與今治造船再度合作。

今年一季度，韓國(guó)船企幾乎包攬了今年絕大多數(shù)萬箱船訂單。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，截至目前10000TEU及以上集裝箱船訂單共計(jì)81艘，其中55艘由韓國(guó)三大船企接獲。大型集裝箱船需要更復(fù)雜的建造技術(shù)，而這正是韓國(guó)船企的強(qiáng)項(xiàng)之一。

另外，韓國(guó)船企今年接獲的新船訂單中有很大一部分是雙燃料船舶。克拉克森的最新數(shù)據(jù)顯示，今年以來，總計(jì)332艘新船訂單中有多達(dá)67艘船采用替代燃料，占比約為20%，超過了2019年的10%和2020年的15%。而在這67艘替代燃料船舶訂單中，韓國(guó)船企承接了其中48艘，市場(chǎng)占有率達(dá)到了72%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2019年的48%和2020年的48%。

韓國(guó)業(yè)界人士指出，韓國(guó)船企在建造雙燃料船方面有著先進(jìn)的技術(shù)，因而能夠從能源轉(zhuǎn)型中獲益。雙燃料船需要安裝能夠在超低溫條件下儲(chǔ)存LNG或LPG燃料的儲(chǔ)罐，以及向發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)燃料的裝置，在這一方面韓國(guó)船企的技術(shù)領(lǐng)先于中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

韓國(guó)大型船企的高管稱，對(duì)于造船廠而言，建造雙燃料船舶需要更高的技術(shù)水平，例如燃料艙的超低溫圍護(hù)系統(tǒng)，這對(duì)于技術(shù)領(lǐng)先的韓國(guó)船企而言更為有利。雙燃料船的需求不斷增加，將提升韓國(guó)船企在全球市場(chǎng)的信譽(yù)，也有助于改善利潤(rùn)，因?yàn)榇祟惔�舶價(jià)格比傳統(tǒng)動(dòng)力船舶高出10-20%。

韓國(guó)業(yè)界人士表示，韓國(guó)造船企業(yè)要抓住機(jī)遇，在超大型集裝箱船等高附加值船舶建造領(lǐng)域進(jìn)一步展示自身獨(dú)一無二的技術(shù)力，繼續(xù)拉開與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的差距。