編者按：

隨著新型冠狀病毒疫情的爆發(fā)，國內(nèi)國際各項管控措施的不斷升級，各項經(jīng)濟活動，特別是對外貿(mào)易以及航運受到的不利影響正在日益顯現(xiàn)，有關(guān)行業(yè)涌現(xiàn)出諸多亟待解決的問題。

值此形勢，中國海仲聯(lián)合中國國際貨運代理協(xié)會、中國潛水打撈行業(yè)協(xié)會、中國拆船協(xié)會、中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會、中國船東互保協(xié)會、中國港口協(xié)會、中國物流與采購聯(lián)合會、中國海商法協(xié)會及中國漁業(yè)協(xié)會等行業(yè)協(xié)會，依托仲裁員專家力量，匯聚法律界智慧，努力為行業(yè)和法律界搭建交流和解決問題的平臺，以期有效幫助企業(yè)合理安排合同履行工作，做好事前爭議解決規(guī)劃，保障涉外經(jīng)濟持續(xù)平穩(wěn)運行。

中國海仲特在“海仲文集”專欄中新推出“海仲疫情防控法律專題”，通過本公眾號與上述行業(yè)協(xié)會公眾號、網(wǎng)站等平臺持續(xù)同步刊載優(yōu)秀專家學者的相關(guān)系列文章，就疫情引發(fā)的法律實務(wù)問題、當前實踐中最迫切需要厘清、解決的問題進行對癥分析，為行業(yè)一線面臨的具體問題及時提供法律理論和實務(wù)方面的解決策略。

本期作者：

李正建，1985年武漢水運工程學院企業(yè)管理專業(yè)畢業(yè)。1999年完成澳大利亞La Trobe大學工商管理課程。2008年獲得美國阿靈頓商學院高級工商管理碩士學位。2010年完成北師大法學博士課程。

高級工程師，現(xiàn)任中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會副秘書長，中國造船工程學會首席修船專家，中國海事仲裁委員會仲裁員，中國修船定期協(xié)調(diào)會議（SPCC）執(zhí)行主席。

歷任中國海運集團所屬企業(yè)的副總經(jīng)理、總經(jīng)理、董事長。1998年起參與中國著名鋁合金船艇制造企業(yè)——英輝南方（AFAI）的管理，對全球船艇設(shè)計和制造有深入研究。

三十年來，多次出任船舶改裝項目經(jīng)理，組織改裝設(shè)計、技術(shù)攻關(guān)和工程實施。2013年出任船廠的萬箱船建造項目組長，完成2艘10000TEU建造。

2014年起參與《中國造船質(zhì)量標準》和《中國修船質(zhì)量標準》的研究編制。2015年起專注行業(yè)新船型的研發(fā)、設(shè)計、配套和生產(chǎn)。

突然來臨的疫情，對中國修船行業(yè)平添危機。按照中國修船企業(yè)“斯佩克”（SPCC）主要15廠的反饋，奮戰(zhàn)疫情下在廠的200余艘修船工程，紛紛處于節(jié)后無法全面復(fù)工的嚴峻局面，履約前景堪憂。這些在廠船中，外輪占93.3%。

根據(jù)修船行業(yè)近半月來的跟蹤，在當前疫情下，外輪船東的態(tài)度立場，可分為三類（見圖一）：A“不接受”。1.5%的船東，對于此次疫情適用于合約的“不可抗力”條款的訴求，暫時處于不接受；B“有擔憂”。3%的船東，受制于租家或貨主，對疫情影響修船履約的事實該怎么辦，表示擔憂；C“可理解”。95.5%的船東，對疫情將影響履約表示理解，其中，同意適當延期的占C的55%，說明大部分處于如何延期需要商議；僅表示理解而尚未有具體安排的，占C的43.5%；已通過變更工程以確保履約的，占C的1.5%。（見圖二）

由此可見，當前修船業(yè)的履約，處于前景堪憂，而未來三個月的行業(yè)困境，已經(jīng)顯現(xiàn)。

第一，波羅的海航運公會（BIMCO）合同格式、中國海事仲裁委員會的《標準船舶修理合同》和行業(yè)的《中國修船價格指引》（紅本）都把此次疫情的類似情況，列入“不可抗力”條款管轄，但是，需要船廠主張，不少船廠抱著“反正全世界都知道”的心態(tài)，殊不知《海商法》《民訴法》等法律都規(guī)定了船廠有“告知”義務(wù)。船廠沒有及時履行這個義務(wù)，將影響今后在或有的維權(quán)時的據(jù)理力爭。

（中國海事仲裁委員會船舶修理合同“不可抗力”條款）

（BIMCO Standard Ship Repair Contract“不可抗力”條款）

第二，按照船東與船廠的“老客戶”約定或慣例，單船修船合同的正式簽署時間，一些船廠往往是在完工交付時，也就是說，當前在廠的200余艘外輪修理工程，不少處于尚未“合同加身”的情景，但是卻已經(jīng)“疫情加身”了。顯然，面對已經(jīng)構(gòu)成的事實，真誠的“老客戶”會“患難見真情”，而虛假的“老客戶”會不會雪中送炭，值得拭目以待。

第三，船舶修理改裝工程，多則數(shù)月，少則幾周，而應(yīng)對疫情的負面影響，寧可信其長，不可信其短，做稍長一些的打算是明智的安排。由此對所有在廠船，必須面對三個月內(nèi)將重創(chuàng)修船的局面，一是在廠船無法履約，二是后續(xù)船不愿送修，具體表現(xiàn)在“三減一升”：勞動力減少，營業(yè)收入減少，現(xiàn)金流減少，成本上升。

　　由此，建議各修船企業(yè)，依靠常年律師或合作律師行的專業(yè)幫助，在當前特別留意：

第一，在復(fù)工第一天（如果能在此日期之前盡快履行告知義務(wù)則更為妥當），履行告知義務(wù)，向所有在廠船的船東，發(fā)出關(guān)于疫情的“不可抗力”的書面通報，包括所有以上持有“可理解”態(tài)度的船東；

第二，無論船東是否需要中國當局的文件，都應(yīng)安排并準備好中國貿(mào)促會、中國機電進出口商會和當?shù)卣�府等�?quán)威機構(gòu)關(guān)于疫情的證明文件，特別是留意轉(zhuǎn)化以上“有擔憂”心態(tài)的船東；

第三，及時完善企業(yè)的風控體系，高度重視合同的適時簽訂，完善合同的不可抗力條款和爭議條款，尤其是對那些抱有“不接受”立場的船東；

第四，企業(yè)最大的風險在于履約風險，針對所有在廠船的關(guān)鍵路線上的困難，千方百計保節(jié)點，想方設(shè)法抓履約，這是最根本的，也是船廠對船東的職責所在；

第五，關(guān)注國家和當?shù)卣�府幫助企業(yè)渡過難關(guān)的政策措施，努力爭取對以上“三減一升”的緩解；通過行業(yè)組織，積極借鑒兄弟企業(yè)行之有效的做法經(jīng)驗；立足企業(yè)自身的良好經(jīng)營和管理，全力以赴在疫情防控中尋求轉(zhuǎn)危為機。