ABS的一項調查顯示，有三分之二的船東還未制定長期脫碳戰(zhàn)略，近60%的船東認為氨氣和氫氣是可持續(xù)燃料的選項。

ABS表示：當被問及未來最有可能使用哪種燃料時，70%的受訪者選擇了輕質量氣體，短期內選擇液化天然氣（LNG），較長遠的未來則選擇氫氣。

大型航運公司在脫碳倡議中承諾，到2030年年底前研發(fā)出商用的零排放船舶，這將是行業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)。而國際海事組織（IMO）制定的船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略也提出，到2050年，國際航運溫室氣體年度總排放量與2008年相比至少減少50%。

盡管船舶技術在不斷改進，運營效率在不斷優(yōu)化，但業(yè)界普遍認為，零碳燃料和技術將是行業(yè)實現減排目標的必經之路。

與其他替代燃料相比，氫和氨受歡迎的原因之一可能是相對較低的價格。DNV GL指出，基于2019年MGO價格計算，2030年氫氣價格將比0.1%硫含量的船用燃油價格高出近3倍，氨的價格也將高出3倍多，液化氫的價格則略高于氨。而甲烷和液化甲烷等燃料將更加昂貴，預計合成柴油將是所有燃料中最貴的。

未來航運零碳燃料的生產方法也受到越來越多的關注。有業(yè)者提出，方法與最終目的同樣重要。業(yè)界爭論的一個焦點是可再生燃料能否在整個生命周期內實現零排放，而不僅僅是在燃燒過程中。因此，無排放燃料也被稱為藍色燃料，即通過碳中和過程（通常是通過碳捕獲儲存）生產，或是通過可再生資源和完全無排放過程生產的燃料。

DNV GL首席研究員Torsten Mundt表示：航運業(yè)需要制定標準，決策者也需要意識到，不能允許在不受控制、不能確保無排放的情況下利用化石能源來制造所謂的替代燃料。

IMO相關監(jiān)管機構正在考慮制定測量燃料全生命周期排放的指導方針。

日本是公開支持氫燃料的國家之一。今年早些時候，日本政府公布了國際航運零排放路線圖。根據該路線圖，待該國2028年第一艘零排放船舶下水后，將擴大應用規(guī)模。

根據日本政府的預測，為滿足IMO的2050年減排要求，屆時航運業(yè)消耗的燃料中，氫和氨將占45%，LNG占35%，碳回收甲烷或生物甲烷燃料將占7%左右。近5%的船舶將在船上使用碳捕獲儲存技術，而前提是氫和氨這兩種燃料的船舶技術、基礎設施和燃料供應鏈都能得到相應的發(fā)展。

如果這些配套未能同步發(fā)展，那么到2050年，國際航運燃料的75%將來自LNG、碳回收甲烷或生物甲烷燃料，只有10%來自氫或氨燃料。預計約20%以LNG為動力燃料的船舶將使用碳捕獲儲存技術。