班輪公司應當與供應鏈的各個環(huán)節(jié)緊密合作，方能創(chuàng)造最大價值。

第十三屆泛太平洋海運亞洲大會現(xiàn)場

今日（10月9日），第十三屆泛太平洋海運亞洲大會（TMP ASIA) 在深圳召開。中遠海運集團副總經理王海民，對班輪公司并購整合帶來的影響、行業(yè)是否應去中介化、應對IMO限硫令等問題，發(fā)表了見解。

中遠海運集團副總經理王海民進行主旨演講

“去中間環(huán)節(jié)”并非正確選擇

是否應當“去中間環(huán)節(jié)”，是當下業(yè)界頗具爭議的一個話題。對此，王海民認為，“去中間環(huán)節(jié)”并非正確的選擇。

“術業(yè)有專攻。”他提到，大多數(shù)的中間環(huán)節(jié)都能夠為客戶創(chuàng)造價值，因而難以被輕易替代。事實上，集裝箱物流運輸體系本就紛繁復雜，任何一個企業(yè)都不可能在每個環(huán)節(jié)上為客戶提供成本低、品質高的服務。面對客戶，需要開放合作，而非“一家獨大”。

他還表示，班輪業(yè)與物流業(yè)的屬性截然不同。班輪業(yè)的屬性是標準化、大規(guī)模及低成本，而物流業(yè)的屬性是個性化，兩者無法兼容。

當下的現(xiàn)實狀況是，諸多中小客戶或貨主對于貨代的依賴性較高，這些貨代能夠為各自貨主“量身定制”“量體裁衣”，提供更具個性化的定制服務，滿足客戶在細節(jié)上的具體要求，為客戶創(chuàng)造了不可或缺的價值，而這些，恰恰是班輪公司難以創(chuàng)造的。

因此，班輪公司應當與供應鏈的各個環(huán)節(jié)緊密合作，方能創(chuàng)造最大價值。

王海民強調：“海運業(yè)僅是物流業(yè)的一個環(huán)節(jié)，物流供應鏈比海運業(yè)復雜得多，班輪公司應當與整個供應鏈領域中能為客戶創(chuàng)造價值的任何第三方開展合作，包括碼頭、傳統(tǒng)貨代、數(shù)字化貨代、物流公司等，建立和諧共融的生態(tài)圈。”

航運業(yè)整合的最大受益者是客戶

當下，班輪業(yè)大規(guī)模的并購整合潮已告一段落。在王海民看來，近五年來的并購整合，以及船公司大型化發(fā)展態(tài)勢，總體而言順應了國際經貿大勢。

他認為，大規(guī)模的并購整合，帶來的是大型班輪公司以及大型聯(lián)盟的誕生，降低了集裝箱運輸業(yè)的單箱成本，客戶成為并購潮中的最大受益者。與此同時，并購整合也改善了班輪公司的整體效益。

王海民解釋說，船舶大型化使集運業(yè)的運價更加趨于穩(wěn)定，劇烈波動的現(xiàn)象減少。

“舉例而言，在大規(guī)模并購前，2012年到2016年，上海出口集裝箱運價指數(shù)SCFI年度最高點和最低點的差距，平均值是472點，并購后的2017年至今，差距均值是287點，換言之，運價的穩(wěn)定性提高，有利于幫助客戶穩(wěn)定整個供應鏈成本，因而這輪并購最大的受益者是客戶。”

此外，并購整合也改善了班輪公司的效益。

王海民表示，大型班輪公司和大型聯(lián)盟的形成，使企業(yè)規(guī)模增大，有效抑制了造船沖動，緩解了運力過剩的局面。數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月份，集裝箱新船訂單占現(xiàn)有運力的規(guī)模為10.8%，是二十年來的最低點。

此外，2012年至2016年，并購整合前的班輪公司，有8個季度盈利，12個季度虧損，盈利季度占比40%。2017年到2019年至今的10個季度里，則有7個季度取得了盈利。

80%的航運企業(yè)將選擇低硫油

當前，航運業(yè)面臨的另一個挑戰(zhàn)是IMO2020限硫令。

當前應對限硫令的主要方式有三種：使用低硫油，據(jù)統(tǒng)計，預計超過80%以上的船舶將加注低硫油；加裝脫硫塔，全球目前有850艘集裝箱船已經訂購、安裝脫硫塔；使用LNG燃料。

王海民稱，作為一家負責任的企業(yè)，在沒有界定安裝脫硫塔是否符合環(huán)保要求的情況下，中遠海運將有限度地、小規(guī)模嘗試脫硫塔的使用，并在今年四季度為船舶加注低硫油。

他同時強調，無論采用任何措施，航運業(yè)的成本都會增長，需要在整個供應鏈上合理分攤。

此外，對于航運市場走勢，他認為，受中美貿易戰(zhàn)影響，貨源結構將難以避免地出現(xiàn)新變化，運價會呈現(xiàn)季節(jié)性的波動，但美國的運輸需求依然旺盛。“相信太平洋航線總體將趨于平穩(wěn)，這也是我們共同的期望。”他說。