受新造船市場(chǎng)長(zhǎng)期低迷以及中韓競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的影響，日本造船業(yè)接單量不斷減少，手持訂單量也降至過(guò)去10年來(lái)新低。為了生存，日本船企不得不尋求“抱團(tuán)”自救。

日經(jīng)新聞援引日本船舶出口商協(xié)會(huì)（JSEA）的數(shù)據(jù)稱，截止10月末，日本船企手持訂單量?jī)H為2000萬(wàn)GT，相比2008年高峰時(shí)期的7000萬(wàn)GT減少了近70%。

考慮到船舶從訂單簽約到交付需要約2年時(shí)間，從確保業(yè)務(wù)穩(wěn)定性的觀點(diǎn)出發(fā)，手持訂單量需要達(dá)到造船業(yè)全部產(chǎn)能約2至3年的規(guī)模，然而，日本船企目前手持訂單量只能維持未來(lái)1.5年的工作量。

日本一家大型船企的高管表示，在現(xiàn)有手持訂單全部完工交付之后，船企將不得不面臨一個(gè)終極選擇，是不惜虧損也要取得新訂單，還是因?yàn)殚_(kāi)工率低迷而導(dǎo)致嚴(yán)重赤字。

在這種背景下，中韓兩國(guó)主要船企已經(jīng)開(kāi)始積極推進(jìn)合并。中國(guó)兩大造船集團(tuán)中船集團(tuán)和中船重工在11月合并成立了新的中國(guó)船舶集團(tuán)，韓國(guó)現(xiàn)代重工集團(tuán)和大宇造船也在進(jìn)行合并工作。僅中韓船企就將占據(jù)全球市場(chǎng)約40%的份額。

由于壟斷化，日本造船業(yè)人士擔(dān)心會(huì)出現(xiàn)低價(jià)大量搶單的價(jià)格攻勢(shì)。目前，日本國(guó)內(nèi)還有十余家船企繼續(xù)承受著過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。搶占先機(jī)的是日本國(guó)內(nèi)最大船企今治造船，該公司在11月29日突然宣布與日本第二大船企日本造船聯(lián)合（JMU）展開(kāi)資本業(yè)務(wù)合作，希望借助擴(kuò)大規(guī)模以繼續(xù)生存。

在巨型造船聯(lián)盟誕生的同時(shí)，接下來(lái)的焦點(diǎn)則是其他大型船企和中小企業(yè)的動(dòng)向。其中，三井E&S造船在不久前已經(jīng)宣布，其千葉工廠將退出商船建造，未來(lái)日本國(guó)內(nèi)船舶建造工作將會(huì)納入原本負(fù)責(zé)國(guó)防艦船建造的玉野工廠。

另一方面，三菱重工子公司三菱造船在作為其創(chuàng)立地點(diǎn)的長(zhǎng)崎造船所也一直維持著低迷的開(kāi)工率，原本擅長(zhǎng)的LNG船自2015年12月以來(lái)也再未接獲過(guò)任何新單，手持訂單日益減少。為了維持開(kāi)工率，長(zhǎng)崎造船所將承接今治造船的VLCC建造工作。

另外，三菱造船長(zhǎng)崎造船所還計(jì)劃通過(guò)豪華郵輪維修、海上風(fēng)電基礎(chǔ)以及航空部件生產(chǎn)等工作來(lái)維持開(kāi)工率。三菱造船建造的船型也基本以面向日本國(guó)內(nèi)市場(chǎng)、訂單穩(wěn)定的渡船為主，這些渡船主要由下關(guān)造船所建造。