●造船業(yè)具有典型的規(guī)模經濟特征，在市場不景氣、產能過剩問題突出的形勢下，很多企業(yè)都會選擇通過并購重組、強強聯(lián)合等方式來擴大規(guī)模、降低成本，進而提升抵御風險的能力。

●日本曾在歷次經濟危機期間進行船企大規(guī)模整合。通過并購重組，今治造船、日本聯(lián)合造船、名村造船等與中、韓船企在規(guī)模上的差距正不斷縮小，同時日本船企在2萬箱以上超大型箱船、大型LNG船等領域已經開始與中、韓企業(yè)全面競爭。

●我國推進船企兼并重組，可以借鑒日本造船業(yè)重組的成功經驗，也要結合造船業(yè)發(fā)展趨勢和我國造船業(yè)發(fā)展所處的階段、面臨的形勢，對不同企業(yè)“因企施策”。例如，結合全面深化國有企業(yè)改革的要求，推進造船行業(yè)國有資本投資公司的組建;通過混合所有制、員工持股等形式探索國內國有造船企業(yè)、民營造船企業(yè)間的整合等。

全球第一大造船集團——韓國現(xiàn)代重工近日與韓國產業(yè)銀行(KDB)簽署了并購大宇造船海洋的正式協(xié)議，兩大船企組建一家新的企業(yè)，意味著占有全球造船業(yè)20%的市場份額以及占據(jù)液化天然氣(LNG)船市場主導地位的“超級船廠”誕生。

“市場低迷時往往是產業(yè)重組的高發(fā)期，這是企業(yè)為應對市場危機、抱團取暖不得已而為之的措施，也是企業(yè)抓住機會鞏固市場地位的重要機遇。”我國造船業(yè)界專家表示，韓國兩大船企的股權整合將給韓國造船業(yè)以及全球造船業(yè)帶來巨大影響，也很有可能會刺激其他造船國家加快推進國內的造船企業(yè)重組。作為韓國船企的主要競爭對手，中國、日本、新加坡等國的船企也已經感受到壓力，但是否會采取進一步的整合動作，還需要根據(jù)各國造船業(yè)面對的具體環(huán)境來綜合考慮。

隨著企業(yè)推進重組，造船業(yè)產業(yè)集中度也不斷提升，大型船企強強聯(lián)合繼續(xù)做大做強，中小企業(yè)難免會面臨更大生存壓力。專家指出，造船業(yè)出現(xiàn)“馬太效應”，對行業(yè)來說更有利于資源的高效、集約利用;為應對競爭壓力，中小企業(yè)可以走“錯位競爭、差異化”發(fā)展的路子，做細做精、發(fā)揮優(yōu)勢，也能實現(xiàn)長遠發(fā)展。

危中求機：通過重組增強競爭力

近年來，造船市場始終處于不景氣狀態(tài)，產能過剩矛盾突出，在此情況下，企業(yè)之間的并購重組、強強聯(lián)合似乎成為常態(tài)。“造船業(yè)具有典型的規(guī)模經濟特征，大型企業(yè)擁有雄厚的資金、技術和人才實力，在研發(fā)、融資、營銷等方面的優(yōu)勢也更加突出，生存能力更強。在市場不景氣、產能過剩矛盾突出的形勢下，很多企業(yè)都會選擇通過并購重組、強強聯(lián)合等方式擴大規(guī)模、降低成本，進而提升抵御風險的能力。”中國船舶重工經濟市場研究中心副總經濟師孫崇波說。

曾經的世界第一造船大國日本，就曾在歷次經濟危機期間進行船企大規(guī)模整合。據(jù)中國船舶工業(yè)經濟與市場研究中心產業(yè)研究分析師屠佳櫻介紹，1979年，日本造船業(yè)進行了造船設備處理，把61家單獨造船公司改組為11家企業(yè)集團和10家單獨公司;1987年對船企重組整合，形成了8家大型造船集團。1997年亞洲金融危機爆發(fā)后，多數(shù)船企陷入經營困境，日本通過重組使當時27家造船企業(yè)減少了1/3以上。2008年國際金融危機爆發(fā)后，日本繼續(xù)推進船企重組與整合：2013年，萬國造船與石川島播磨聯(lián)合造船正式合并，組建日本聯(lián)合造船;2014年，名村造船收購佐世保重工，旨在整合研發(fā)資源、提高設計效率、擴大配套采購規(guī)模降低成本;2015年，今治造船收購常石多度津船廠，2018年又收購南日本造船剩余股份;福岡造船在2018年收購臼杵造船90%以上股權。

日本造船業(yè)推進企業(yè)重組、調整產能也取得了明顯成效。孫崇波指出，從整合的效果來看，并購重組首先擴大了企業(yè)規(guī)模，提升了接單、建造能力。例如，今治造船的完工量由2011年、2012年的100艘左右降至目前的60艘左右，但噸位基本保持在450萬總噸的水平，這表明其在大型船舶領域的市場競爭力進一步增強。其次，并購重組使企業(yè)在整合內部資源、統(tǒng)一進行研發(fā)、生產建造、配套采購等方面更加高效。例如，名村造船整合佐世保重工的營銷、設計開發(fā)資源后，對船東需求的響應速度更快，客戶滿意度大幅提升;福岡造船通過與臼杵造船的資源整合，進一步鞏固了在全球化學品船市場上的優(yōu)勢地位。再者，并購重組后，日本船企可以更加有效地應對中、韓大型船企的挑戰(zhàn)，尤其是在高端船型市場上展開訂單爭奪。

“通過并購重組，今治造船、日本聯(lián)合造船、名村造船等與中、韓船企在規(guī)模上的差距不斷縮小，同時日本船企在2萬箱以上超大型箱船、大型LNG船等領域已經開始與中、韓企業(yè)全面競爭。”孫崇波表示，從韓國來看，近幾年并購重組的案例不多，現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋股權已基本落定，后期兩家大型船企將怎樣整合、整合的效果又如何，還有待觀察。

壓力傳導：新加坡再議海工企業(yè)整合

現(xiàn)代重工和大宇造船海洋股權整合后，通過優(yōu)勢互補組建全球最大規(guī)模的造船企業(yè)，綜合競爭優(yōu)勢將更加突出，不僅會對韓國造船業(yè)、還會給全球造船業(yè)帶來巨大影響，也很可能會刺激其他造船國家加快推進國內的造船業(yè)重組，以提升全球市場競爭力。當前，韓國兩大船企股權整合組建“超級船廠”的壓力已經“傳導”至新加坡造船業(yè)。

據(jù)新加坡媒體近日報道，新加坡船海業(yè)界專家指出，現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋給新加坡船舶海工企業(yè)帶來了機遇，新加坡船海企業(yè)應該把握韓國船企股權并購后進行接管交易、資源整合的調整期，積極爭奪海工市場訂單;同時，也應推動吉寶岸外與海事、勝科海事等聯(lián)合起來創(chuàng)建一個巨型企業(yè)，從而提升新加坡企業(yè)在海工裝備建造領域的市場競爭力，更好地在海工市場與韓國船企正面交鋒。

事實上，新加坡海工巨頭企業(yè)之間合并的傳言已由來已久。2001年，勝科海事、吉寶岸外與海事就曾表示進行整合談判，但因無法達成一致意見而未果。據(jù)中船重工經研中心市場分析師張輝介紹，勝科海事、吉寶岸外與海事分別屬于勝科工業(yè)集團和吉寶企業(yè)，而勝科工業(yè)和吉寶企業(yè)的股東均為淡馬錫控股，并且兩家企業(yè)產品結構十分相似，均以鉆井平臺的建造改裝、浮式生產平臺等海工裝備的建造為主，近期又幾乎同步在LNG相關裝備領域加大了研發(fā)力度，且在全球船廠布局上地區(qū)分布的重合度也較高。

“當前，全球海工企業(yè)對新訂單的爭奪日趨激烈，在海工市場短期內難有實質性回升的情況下，不排除淡馬錫將兩家公司的業(yè)務進行合并或整合，以提升新加坡在海工領域的綜合競爭力。”張輝指出，全球海工運營市場供需矛盾相對突出，海工市場面臨“狼多肉少”的局面，多家船企競標同一項目的現(xiàn)象屢見不鮮，并且市場新造需求主要以大型浮式生產裝備訂單為主，而大型企業(yè)在項目投標時優(yōu)勢更為明顯，因此通過行業(yè)內的強強聯(lián)合，能夠實現(xiàn)優(yōu)勢互補，在項目投標時更具優(yōu)勢。此外，行業(yè)的整合重組也有利于淘汰和削減一批落后產能，促使一些中小企業(yè)主動退出或轉型升級，推進海工市場的再平衡。

“此前也多次有傳聞新加坡兩大海工企業(yè)即將合并，但最終都不了了之，而此次韓國兩大船企合并很有可能對其有所刺激，但是否能有實質性的動作仍存在不確定性。”張輝說。

因企施策：中日船企靈活應對

除了新加坡勝科海事等企業(yè)，中、日船企同樣感受到了來自韓國的壓力。專家指出，現(xiàn)代重工和大宇造船海洋股權整合組建的“超級船廠”在規(guī)模優(yōu)勢、技術實力上都遠遠超過中、日船企，這必然會給兩國船企尤其是大型船企帶來巨大壓力，但是否引發(fā)中、日船企整合的進一步動作，還需要根據(jù)各國造船業(yè)面對的具體環(huán)境綜合考慮。

中船重工經研中心研究主管曹博表示，日本造船業(yè)近十年的發(fā)展都比較謹慎，沒有大幅擴張產能，其前幾年通過整合，已經培育了第一大船企今治造船，且日本船企之間還形成了一定的產業(yè)聯(lián)盟，例如，三菱重工與今治造船、名村造船、大島造船組建了商船業(yè)務聯(lián)盟，三井E&S造船和常石造船也簽署了業(yè)務合作協(xié)議。由此看來，即使面對韓國組建“超級船廠”的咄咄逼人氣勢，日本造船業(yè)也極有可能“按兵不動”，繼續(xù)保持現(xiàn)有企業(yè)布局。

近年來，全球造船市場中、日、韓“三足鼎立”的競爭格局逐漸轉變?yōu)橹�、韓“雙雄爭鋒”，相較于日本船企，我國船企面臨的韓國大型船企整合壓力更大。“當前，全球制造業(yè)都存在著‘低端過剩、高端不足’的問題，企業(yè)想要獲得更多利潤，必須轉型升級，投入更多資源創(chuàng)新研發(fā)，提升競爭力。船舶工業(yè)屬于資金、勞動和技術結合的‘三密集’型行業(yè)，在市場持續(xù)低迷的形勢下，船企依靠自身努力降低成本、維持運轉已經不易，再投入巨額資金創(chuàng)新升級難度較大，且還有一定技術風險。而通過企業(yè)相互合作，減少同質化競爭，共同應對挑戰(zhàn)，有利于雙方走出困境，并實現(xiàn)產業(yè)與技術升級。”曹博說。

目前，業(yè)界關于我國船企整合的猜想也眾說紛紜，多數(shù)持推進船企重組的觀點，但尚無官方渠道消息。不過，從行業(yè)發(fā)展的特點和當前的形勢來看，我國船舶工業(yè)結構調整和重組或勢在必行。那么，若我國船企進行兼并重組，可以采取何種方式呢?業(yè)界專家也給出了建議。

“船企兼并重組應與結構調整、管理提升、技術創(chuàng)新、品牌與質量建設等結合起來。”孫崇波指出，目前，我國在世界上處于領先的船舶企業(yè)不多，推進船企兼并重組，一方面，可以借鑒前幾輪船市危機時期日本造船業(yè)重組的成功經驗。例如，堅持政府的積極引導和產業(yè)政策的大力支持，在提高行業(yè)集中度基礎上促進各大船企間的公平高效競爭，推進資源共享和避免重復投資投入帶來的資源浪費等。另一方面，也要結合當前世界造船業(yè)發(fā)展趨勢和我國造船業(yè)發(fā)展所處的階段、面臨的形勢，對不同企業(yè)“因企施策”。例如，瞄準智能船舶、智能船廠等方向和趨勢，從有助于推進管理水平和效率提升、加強質量品牌建設的角度整合國內優(yōu)勢造船企業(yè)，做大做優(yōu)做強世界一流企業(yè);結合全面深化國有企業(yè)改革的要求，推進造船行業(yè)國有資本投資公司的組建;通過混合所有制、員工持股等形式探索國內國有造船企業(yè)、民營造船企業(yè)間的整合等。此外，在船舶行業(yè)全面放開外資準入限制的情況下，我國舶企的兼并重組應不僅局限于國內企業(yè)之間，而應該立足全球，探索與日、韓領先企業(yè)建立合資合作關系，甚至吸納歐美研發(fā)機構、配套企業(yè)等優(yōu)質資源。

錯位競爭：中小型船企應對“馬太效應”

近年來，隨著船企結構重組，全球造船業(yè)產業(yè)集中度也持續(xù)上升，大型造船企業(yè)占據(jù)了大部分市場份額，行業(yè)的競爭主要表現(xiàn)為大型造船企業(yè)之間的競爭。大型船企繼續(xù)不斷進行整合，強強聯(lián)合，則不可避免會出現(xiàn)強者愈強的“馬太效應”。據(jù)了解，韓國大型船企造船完工量占全國比重超過90%，日本排名前十位的船企造船完工量全國占比也超過90%。在市場持續(xù)低迷的形勢下，中小型船企爭奪訂單、求生存則面臨更大競爭壓力，不少企業(yè)在船市危機中倒閉，幸存下來的企業(yè)也陷入“沒糧吃”“吃不飽”的困境。

“產業(yè)集中度持續(xù)上升，造船業(yè)出現(xiàn)‘馬太效應’，這對行業(yè)來說更有利于資源的高效、集約利用。同時，這與大型船企與中小型船企‘錯位競爭、差異化發(fā)展’并不矛盾，部分‘專、精、特、尖’的中小型造船企業(yè)，也會有一定的發(fā)展空間。”孫崇波指出，“有糧吃”“沒糧吃”并不是由企業(yè)規(guī)模大小決定的，而是看企業(yè)是否能夠對市場有準確的認識把握，是否能夠根據(jù)市場變化及時進行生產經營策略的調整。

孫崇波表示，從日、韓來看，兩國都有一些具備較強競爭力的中小型造船企業(yè)，經歷了幾輪的造船市場起伏之后，依然具備較強的生存力。大型造船巨頭憑借經營規(guī)模和技術優(yōu)勢，往往在規(guī)�；�生產、新技術開發(fā)、先進裝備和工藝技術應用等方面處于領先，在國際海事新規(guī)則新規(guī)范方面也能更快速響應、作出調整。與之相比，中小企業(yè)往往受制于資金、技術、人員的限制，在尖端前沿領域的研發(fā)投入和新設備新工藝應用方面可能略顯不足，但其有經營靈活的優(yōu)勢，在專注的產品領域也能夠做到極致。因此，面對造船“巨頭”的競爭壓力，中小型船企也不要亂了陣腳，而要發(fā)揮優(yōu)勢，在自身擅長的細分船型市場發(fā)力，做細做精，在市場中贏得一席之地。