雖然10月份中國船企接單量超過韓國，不過，前10個月韓國船企接單量依然領先中國，并且有望超過中國時隔七年后再次奪回頭把交椅。

截止11月6日，克拉克森數(shù)據統(tǒng)計顯示，今年10月中國船企接單量達到73萬CGT，在全球市場占44%份額，位居第一；排名第二的韓國船企接單量為22萬CGT，占市場份額的31%；意大利船企排名第三，接單量共12萬CGT，占市場份額的16%。

數(shù)據顯示，前10個月全球新船訂單量共計2305萬CGT。其中，韓國船企接單量為1026萬CGT，占市場份額的45%，排名全球第一。中國船企接單量為710萬CGT，占31%，位居第二。

數(shù)據顯示，韓國船企接單量到9月份就已經超過了1000萬CGT，這是自2015年以來的最快速度。韓國自2012年起已連續(xù)6年造船年訂單量位居第二，排在中國之后，按照當前的速度，韓國船企2018年接單量有望超過中國，時隔七年重回全球第一。

今年以來，全球造船業(yè)呈現(xiàn)復蘇跡象。過去三年來，前10月累計新船訂單量穩(wěn)步增長，2016年前10月為1099萬CGT，2017年為2000萬CGT，2018年為2305萬CGT。

截至10月底，全球手持訂單量累計達到7781萬CGT，相比上個月減少了113萬CGT。根據克拉克森的數(shù)據，中國手持訂單量全球最多，為2781萬CGT（36%）；韓國手持訂單量排名第二，共2064萬CGT（27%）；日本第三，共1332萬CGT（17%）。

從訂單情況看，一度遭遇斷崖式下滑危機的韓國造船業(yè)目前已經出現(xiàn)了上升勢頭，有望反超中國，重新奪回全球新造船訂單霸主地位。韓國造船業(yè)今年業(yè)績向好主要得力于韓國極具制造競爭力的船種的訂單量增加。今年以來，大型LNG船及VLCC訂單增多，且新造船舶價格上浮。2016年，全球造船業(yè)一片慘淡，超大型油輪的新訂單僅為14艘，LNG船僅10艘。而今年VLCC全球訂單為38艘，LNG船為44艘，復蘇跡象頗為醒目。這些訂單中的絕大部分都被韓國船企所承接，尤其韓國三大船企接獲39艘LNG船，再加上現(xiàn)代重工時隔4年接到訂單，海工市場領域也出現(xiàn)復蘇苗頭。

與韓國造船業(yè)觸底回暖相反，中國造船業(yè)政府主導型企業(yè)性質及技術水平、船舶質量等方面的局限性日益凸顯。中國國內造船材料及勞動力費用大幅增加也造成了造船業(yè)競爭力的下降。與此同時，中國船企的強項散貨船由于供過于求，訂單銳減。去年全球散貨船訂單共計353艘，但今年截至第三季度，訂單量僅為185艘。

盡管如此，仍有觀點認為，現(xiàn)在斷言韓國造船業(yè)已經開始全面復興還為時過早。

韓媒稱，即使韓國造船業(yè)有了回歸全球船舶訂單量第一位的可能，但目前的情況與鼎盛時期相比仍然不足以樂觀。據了解，韓國造船業(yè)從2016年開始的經營惡化情況仍未獲得改善，慶南巨濟市造船業(yè)員工從3年前的92000人減至目前的50000人以下。雖然今年新接訂單增加，但是以船舶交付后才能獲得全部貨款的行業(yè)特性來看，難以期待營業(yè)實績在短期內獲得改善。由于業(yè)績的體現(xiàn)有一定的時差，同時造船成本不斷增加，韓國造船業(yè)前景依然不夠明朗。有觀點指出，想要實現(xiàn)造船業(yè)的復活，必須在結構調整及實現(xiàn)高附加值方面繼續(xù)發(fā)力。

而中國船企競爭力雖然有所下降，但并不意味著韓國企業(yè)可以高枕無憂。今年韓國三大船企的業(yè)績前景依然相當蕭條，現(xiàn)代重工及三星重工的赤字規(guī)模預計將超過3000億韓元和2000億韓元，只有接受政府援助的大宇造船海洋有望實現(xiàn)盈利。因此，有觀點指出，要想實現(xiàn)韓國造船業(yè)的再次騰飛，必須通過出售資產、降低費用等來提高生產效率，并在高附加值船舶技術開發(fā)方面付出更多努力。