僅僅兩年時間，韓國造船業(yè)工人人數(shù)減少一半，降至不足10萬。韓國造船業(yè)的大規(guī)模重組導致技術工人數(shù)量大幅減少。

根據(jù)韓國海工及造船協(xié)會（KOSHIPA）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2015年韓國造船業(yè)工人人數(shù)超過20萬，去年降至僅13萬，到今年年底可能降至不足10萬。

在人力資源大量減少的情況下，工作經(jīng)驗超過10年的技術人員也在陸續(xù)離開造船業(yè)。2015年，技術人員數(shù)量為170000人，去年上半年這一數(shù)字降至不足110000人。其中，每10人中就有4人離開公司。

隨著過去3年里大量熟練工人離開船廠，韓國造船業(yè)的基礎正在迅速遭到破壞。在造船行業(yè)，設計和研發(fā)領域的工程師應當需要10年以上的經(jīng)驗，管道系統(tǒng)方面的工程師需要5年至10年的經(jīng)驗，裝配人員則應當有3年至5年的經(jīng)驗，而焊接人員需要2年至3年經(jīng)驗才能成為熟練工人。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，去年全球造船業(yè)新船訂單量同比增長78.2％，至2322萬CGT，預計今年達到2780萬CGT，到2020年有望達到3470萬CGT。分析顯示，得益于全球經(jīng)濟復蘇、油價上漲以及老舊船舶更換，造船業(yè)正處于貿易擴張改善的初期階段。按訂單量計算，去年韓國造船業(yè)在全球市場所占份額為27.7%，中國為39.5%，日本為8.6%。

有分析師指出，如果韓國造船業(yè)工人數(shù)量像目前一樣每年減少40000人，那么韓國造船業(yè)的市場份額會像日本一樣不斷縮小。因為韓國沒有足夠的工人來建造船舶，即使市場復蘇可以使其獲得更多訂單。

1970年代，日本造船業(yè)擁有約160000名工人，在全球市場上占據(jù)50%的份額。然而，兩次大規(guī)模的重組使得日本造船業(yè)的工人數(shù)量減少到了僅50000人。日本各地高校的造船專業(yè)相繼關閉，核心人員數(shù)量下降，最終在造船市場上輸給了中韓兩國。造船業(yè)員工質量和薪資也在縮水。舉例而言，近期銷售業(yè)績有所提升的今治造船工人總數(shù)的90%為外包工人，這是因為今治造船削減人工成本來與中國競爭。

與日本類似，在1990年代，韓國造船業(yè)外包工人只占工人總數(shù)的20%，而目前這一比例已經(jīng)增加到了70%。尤其是在高型腳手架和處理有害物質的涂裝等危險工作方面，基本都是由外包工人完成的，而正式工人則只承擔相對安全的工作。然而，正式工人卻有著更高的薪資和更強的工作保障，薪水隨著時間推移而增加。

不過，與此同時，高度自動化也是導致韓國造船業(yè)工人數(shù)量減少的原因之一。目前，韓國重工業(yè)每個工人擁有的機器人比全球任何國家都多，許多造船工序都是由機器完成。

近期，韓國進出口銀行表示，將繼續(xù)推動境況不佳的造船業(yè)和航運業(yè)重組。目前。韓國進出口銀行正在與韓國產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）協(xié)商，可能合并城東造船和STX海洋造船。