隨著現(xiàn)代重工在超大型集裝箱船訂單的競(jìng)爭(zhēng)中敗給中國船企，韓國國內(nèi)對(duì)于造船業(yè)的前景預(yù)期再次出現(xiàn)分歧。

據(jù)韓媒報(bào)道，SK Securities在9月4日發(fā)布了題為“全球價(jià)值鏈變化對(duì)造船業(yè)影響”的研究報(bào)告。在這份長達(dá)52頁的研究報(bào)告中，SK Securities的分析師指出，包括中國在內(nèi)的國際國家的全球貨運(yùn)量均出現(xiàn)了明顯的下滑趨勢(shì)，這將導(dǎo)致船舶訂單的減少；相應(yīng)地，韓國造船業(yè)處于極度危險(xiǎn)的狀態(tài)之中。

SK Securities的報(bào)告強(qiáng)調(diào)，中國船企接獲法國達(dá)飛輪船超大型集裝箱船訂單的事實(shí)令人擔(dān)憂。8月初，達(dá)飛輪船的9艘22000TEU超大型集裝箱船訂單吸引了現(xiàn)代重工等韓國船企以及中國船企的激烈競(jìng)爭(zhēng)，然而，最終9艘新船訂單全部由滬東中華和外高橋造船這兩家中國船企接獲。

對(duì)于韓國造船業(yè)而言，達(dá)飛輪船的訂單影響巨大，因?yàn)橹袊�船企之前并沒有建造20000TEU以上超大型集裝箱船的經(jīng)驗(yàn)，而現(xiàn)代重工之前曾獲得過達(dá)飛輪船的超大型集裝箱船訂單。SK Securities預(yù)計(jì)，即使當(dāng)未來造船市場(chǎng)情況好轉(zhuǎn)，中國船企也將憑借價(jià)格優(yōu)勢(shì)獲得大部分新船訂單。

SK Securities還表示，由于油價(jià)長期低迷以及交付延期，韓國船企即使獲得了海工裝備訂單也依然將承受虧損。另外，目前市場(chǎng)上并沒有出現(xiàn)任何有利因素能夠增大贏得更多訂單的機(jī)會(huì)，因此到今年年底集裝箱船和VLCC訂單量將顯示出下行趨勢(shì)。

與SK Securities相反，韓國進(jìn)出口銀行在8月29日發(fā)布了題為“造船金融市場(chǎng)與影響”的報(bào)告，認(rèn)為新船訂單量將從2018年開始正式回升。韓國進(jìn)出口銀行指出，國際海事組織（IMO）計(jì)劃從2020年開始限制船舶硫氧化物排放量并要求安裝壓載水處理系統(tǒng)，考慮到一艘船舶的建造工作往往需要花費(fèi)兩年時(shí)間，新船訂單量將從2018年開始正式回升。

韓國進(jìn)出口銀行認(rèn)為，中國船企追上韓國需要花費(fèi)更多時(shí)間。銀行表示，中國船企尚未與達(dá)飛輪船簽署正式的建造合同，但是即使合同正式敲定也不需要過分延伸其意義。此外，國際石油巨頭已經(jīng)適應(yīng)了長期低油價(jià)環(huán)境并改革其結(jié)構(gòu)，從而在低迷的油價(jià)之下確保利潤。

韓國進(jìn)出口銀行稱，值得一提的是，在主要造船國轉(zhuǎn)型時(shí)期通常會(huì)出現(xiàn)引人注目的技術(shù)創(chuàng)新，但目前中國尚未出現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新。舉例而言，1960年代造船業(yè)領(lǐng)導(dǎo)權(quán)從歐洲轉(zhuǎn)移到日本時(shí)，日本曾出現(xiàn)了焊接技術(shù)的創(chuàng)新；而在領(lǐng)導(dǎo)權(quán)從日本轉(zhuǎn)移到韓國時(shí)，韓國通過新的分段技術(shù)最大限度地提高了生產(chǎn)能力。然而，目前此類技術(shù)創(chuàng)新并未在中國出現(xiàn)，因此中國船企追上韓國還需要更長時(shí)間。