自2008年下半年國際金融危機爆發(fā)以來，全球航運市場陷入低迷，運力嚴重過剩，運費急速下降，市場遲遲未能復蘇。2015年航運業(yè)又經歷了史上最慘烈的一年，各方都在預測市場何時才會柳暗花明。“十三五”開局之年，習近平總書記對2016年中國經濟提出了五大任務，即去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板。這五大任務定調的是中國經濟的整體發(fā)展方向，但對中國航運業(yè)，乃至全球航運業(yè)來講，都具有非常重大的指導意義，甚至一針見血地戳中了航運業(yè)的死穴和痛點。

而航運融資，一直是航運業(yè)痛點之一。航運業(yè)作為資金密集型產業(yè)，其健康發(fā)展離不開多元化的融資渠道和充足的資金支持。如今，低迷的航運形勢使航運融資出現(xiàn)“縮緊”之勢，那么航運企業(yè)該如何應對？業(yè)界又是如何看的呢？

航運融資市場仍然充滿機遇

長期以來，銀行貸款是航運業(yè)最重要的融資渠道，據(jù)不完全統(tǒng)計，2007年全球航運業(yè)融資總量1280億美元，其中銀行貸款920億美元，占比72%;2008年金融危機爆發(fā)，航運業(yè)融資總量大量減少至95億美元，其中銀行貸款也隨之減少840億美元，但由于同期股權債券等其他融資方式額度的急劇下降，銀行貸款占比進一步提升88%左右。從區(qū)域來看，傳統(tǒng)上歐洲是航運融資的中心，資金占據(jù)60%至70%市場份額。全球前20家提供航運貸款的銀行當中，歐洲銀行占據(jù)12家，金融危機之前，德國、挪威、英國、法國和丹麥五個國家合計的市場份額高達85%.近年來受金融危機深層次的影響，歐洲銀行管理局新資本充足率的要求，以及巴塞爾協(xié)議3的實施限制，蘇格蘭銀行、法國興業(yè)銀行等陸續(xù)縮減整體出售航運貸款資產。全球巨大的德國北方銀行貸款從2008年起每年縮減，截至目前不到300億美元，德國商業(yè)銀行也宣布徹底放棄航運市場。

與此同時，亞太地區(qū)航運融資市場份額已由20%上升至30%,全球前20家提供航運貸款的銀行當中，亞洲銀行占據(jù)6位，其中中資銀行有三家。

從發(fā)展趨勢來看，銀行貸款特別是出口信貸仍將是航運融資主要方式。但出于自身風險的控制要求，銀行貸款有向財務穩(wěn)健的大型航運企業(yè)集中的趨勢。此外，與歐洲傳統(tǒng)銀行相比，中資銀行更加注重客戶的租金和租約。

而融資租賃成為僅次于銀行貸款的航運業(yè)融資渠道。2011年我國航運融資總量當中，銀行貸款250億美元，融資租賃40億美元左右，債權融資28億美元。2014年以來，我國租賃業(yè)在一系列利好政策扶持下，進入了快速發(fā)展的時期。據(jù)國家開發(fā)銀行船舶融資中心專職副主任顧安介紹，截止到2015年底，全國已有4500多家租賃公司，融資租賃的合同余額已經達到了4.3萬億人民幣。航運資產金額在1000億以上，但是在我國融資租賃市場滲透率只占5%左右，遠遠低于發(fā)達國家的15%至30%,“因此，未來有較大的成長空間”.

股權和債權融資是航運企業(yè)最直接的融資方式。歷史上股權和債權融資特別是以公開發(fā)行方式的融資方式，通常需要透明的公司治理情況和財務狀況，因此并不為歐洲傳統(tǒng)家族式的航運企業(yè)所接受。同時，過于分散的投資者，對強周期性的航運業(yè)缺乏專業(yè)的理解和認識，直接影響了公司發(fā)行的股權和債券的效果。但是近年來這種情況有所改變，據(jù)不完全統(tǒng)計，2005年至2008年股權和債權融資分別在行業(yè)市場占6%、11%,2009年至2011年該比重迅速上升到27%和22%,2013年，航運公司在奧斯陸證交所和紐交所籌得資金達到80億美元。

除了股權和債權融資外，2010年以來，基金對航運業(yè)的投資出現(xiàn)了大幅度增長，主要通過與船東或船舶運營商合資企業(yè)直接投資資產并收購不良貸款，以及投資上市企業(yè)股權等多種方式參與。

近年來我國也相繼設立了中國船舶產業(yè)投資基金、上海航運產業(yè)基金、大連港航基金、浙江航運產業(yè)基金以及舟山產業(yè)基金等等，這些基金逐步成為我國船舶融資市場重要的參與者。但是，我國航運企業(yè)利用資本市場融資的成效不大，航運企業(yè)通過股權、債券、基金、信托等資本市場直接融資的業(yè)務仍沒有大規(guī)模的開展。目前，只有中遠、中海等航運央企在債券發(fā)行市場上比較活躍。顧安認為，未來一段時間，預計我國航運企業(yè)融資仍將以銀行貸款融資租賃為主，股權和債權融資為輔，基金、信托等其他方式為補充。