據(jù)悉，在2008年全球金融危機之后，韓國船廠曾憑借油價走高、海上勘探開發(fā)活動增長的優(yōu)勢，大量承接高價海工訂單，包括鉆井平臺、鉆井船和浮式生產(chǎn)儲卸油船（FPSO）。然而，隨著大宇造船披露高達20億美元的海工市場損失，韓國船廠在海工領(lǐng)域的財政危機也開始顯露出來。

大宇造船并不是唯一一家在海工領(lǐng)域虧損嚴重的韓國船廠。去年，現(xiàn)代重工曾宣布，2014年虧損高達29.3億美元。不久前，三星重工在海工領(lǐng)域的發(fā)展也面臨問題。業(yè)內(nèi)觀察人士稱，韓國船廠的海工策略過于關(guān)注銷售水平的保持，以虧損價格承接訂單。

不過，一些觀察人士也認為，韓國船廠在訂單價格、付款條件等方面的談判中處于弱勢地位，為了獲得訂單不惜一再放低要求。與此同時，油價暴跌也使韓國船廠面臨困境，許多船東因此推遲了在建新船的交付期。

目前，韓國三大船廠正在面臨不斷增加的債務。彭博社預計，今年，這三家船廠將面臨總計21.8億美元的到期債務。

然而，與此同時，作為韓國船廠的競爭對手，日本船廠卻在不斷從日元貶值中獲益，在近期承接了大量中型油船訂單，甚至進入此前由韓國船廠主導的超大型集裝箱船市場。中國一線的大型船廠在大型油船、散貨船和集裝箱船建造市場上也維持著較強的競爭力。