海運(yùn)緣何“大而不強(qiáng)”

2014-09-22 10:17:11
來(lái)源：中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào) 編輯：國(guó)際船舶網(wǎng) 我有話(huà)要說(shuō)

近年來(lái)，與海運(yùn)貿(mào)易相關(guān)的以“大”標(biāo)榜諸如“貿(mào)易大國(guó)”“航運(yùn)大國(guó)”“港口大國(guó)”“造船大國(guó)”等詞語(yǔ)不時(shí)出現(xiàn)在各大報(bào)章、政府文件和論壇演講中，已讓人耳熟能詳。

從航運(yùn)大國(guó)的宏觀視角看，目前我國(guó)商船隊(duì)總運(yùn)力達(dá)1.9億載重噸(聯(lián)合國(guó)今年6月最新發(fā)布的這一數(shù)字略高于中國(guó)官方的統(tǒng)計(jì))，約占全球總運(yùn)力的11.8%，排名世界第三。但在“大”的背后也有兩個(gè)數(shù)據(jù)折射出存在的軟肋，其一，在1.9億載重噸的總運(yùn)力中，掛“方便旗”的運(yùn)力計(jì)1.23億載重噸，約占中國(guó)船隊(duì)總運(yùn)力的三分之二，而“五星旗”船占比僅為三分之一；其二，國(guó)輪承運(yùn)我國(guó)進(jìn)出口貨物的總量?jī)H占四分之一，顯示了中國(guó)船隊(duì)在本國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的份額明顯偏小。

坦誠(chéng)而言，上述兩個(gè)數(shù)據(jù)所凸顯的軟肋可以反映出兩個(gè)特點(diǎn)。一方面是中國(guó)海運(yùn)業(yè)在“出”和“進(jìn)”上已然充分開(kāi)放的見(jiàn)證：所謂“出”，即中國(guó)航運(yùn)企業(yè)可以走出國(guó)門(mén)為麾下的船舶自由選擇掛何種船旗；所謂“進(jìn)”，是從保護(hù)性過(guò)渡到自由性的海運(yùn)政策，打開(kāi)了市場(chǎng)開(kāi)放的窗口，使外資船公司搭上中國(guó)航運(yùn)開(kāi)放的便車(chē)，紛紛進(jìn)入中國(guó)內(nèi)地市場(chǎng)，大舉開(kāi)展海運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)。但另一方面，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)與全球航運(yùn)業(yè)的強(qiáng)手相比，在經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略、應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化的超前思路和成熟把握，以及風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖、市場(chǎng)盈利能力等方面均存在明顯的差距。這一差距說(shuō)明，在高度開(kāi)放與充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)上，競(jìng)爭(zhēng)力決定市場(chǎng)占有率，本國(guó)航運(yùn)企業(yè)之所以在本國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)占有率較低，關(guān)鍵是航運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。

具體來(lái)看，金融危機(jī)以來(lái)全球航運(yùn)深陷低迷的六年間，同樣是經(jīng)歷了嚴(yán)重虧損的班輪公司，馬士基航運(yùn)快速地從虧損的泥沼中拔出，并連續(xù)數(shù)年實(shí)現(xiàn)了較為顯著的盈利。這要?dú)w因于馬士基從運(yùn)力、航線(xiàn)、運(yùn)價(jià)等班輪經(jīng)營(yíng)高度同質(zhì)化的狀態(tài)中，審時(shí)度勢(shì)，幡然與既有的傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)思路和模式?jīng)Q裂，推倒了過(guò)去多年來(lái)“營(yíng)銷(xiāo)至上、攬貨第一”的班輪經(jīng)營(yíng)圭臬，果斷地將“成本第一”自上而下地貫穿到馬士基航運(yùn)的所有業(yè)務(wù)流程再造中。拿馬士基航運(yùn)2014年上半年經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)來(lái)說(shuō)，其10億美元的盈利不僅高居全球班輪業(yè)榜首，同時(shí)也超出了業(yè)界的預(yù)期。而筆者認(rèn)為，更大的看點(diǎn)在于，在許多班輪公司至今沉湎于以低運(yùn)價(jià)與對(duì)手拼搏的硝煙中，馬士基航運(yùn)的戰(zhàn)略調(diào)整和模式轉(zhuǎn)型已初顯成效，其班輪營(yíng)運(yùn)的單箱成本呈持續(xù)下降，僅從2013年到今年上半年，從2784美元/FEU降至2598美元/FEU，同比降幅為9.3%。以單箱成本作比較，中海集運(yùn)2014上半年業(yè)績(jī)公告顯示，其單箱成本為4433元/TEU，同比上年增幅達(dá)2.3%。

表面上看，上述“一降一升”僅是班輪營(yíng)運(yùn)基礎(chǔ)成本的不同，但在低成本為核心競(jìng)爭(zhēng)力的當(dāng)下，顯現(xiàn)的卻不僅是盈利水平的高下，更在于班輪公司之間的差距并未隨著箱量增長(zhǎng)、市場(chǎng)逐步回暖而縮小。在筆者看來(lái)，與馬士基航運(yùn)相比，中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)等國(guó)有班輪公司雖已躋身全球20大班輪公司之列，但運(yùn)力規(guī)模增長(zhǎng)的數(shù)據(jù)往往成了“大即強(qiáng)”的被誤讀。事實(shí)上，近年來(lái)依靠出售、轉(zhuǎn)讓資產(chǎn)來(lái)彌補(bǔ)主業(yè)嚴(yán)重虧損，其利潤(rùn)結(jié)構(gòu)失衡、營(yíng)運(yùn)成本高企、盈利能力下降、準(zhǔn)班服務(wù)不足，倒是反映出競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力上的短板。

從航運(yùn)業(yè)微觀監(jiān)測(cè)(產(chǎn)品庫(kù) 求購(gòu) 供應(yīng))的數(shù)量指標(biāo)和價(jià)格指標(biāo)看，班輪經(jīng)營(yíng)獲得下游需求量指標(biāo)，比鐵礦石、煤炭等大宗貨物從供給到終端需求之間存在較長(zhǎng)的庫(kù)存鏈條更直接和更清晰，而市場(chǎng)需求存在季節(jié)性的上升和回落，價(jià)格指標(biāo)也更直接來(lái)自于運(yùn)力供給的變動(dòng)。正是供給和需求之間短鏈與透明，班輪業(yè)已形成了十分嚴(yán)重的同質(zhì)化經(jīng)營(yíng)，而尋求突破、應(yīng)對(duì)變化也愈來(lái)愈快捷，P3聯(lián)盟被否不到3周時(shí)間，2M聯(lián)盟應(yīng)運(yùn)而生。由此看來(lái)，縮小“大而不強(qiáng)”的差距，除了國(guó)家戰(zhàn)略引領(lǐng)，以及包括船舶登記、鼓勵(lì)自主選擇的“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”等政策支持外，關(guān)鍵在于提升航運(yùn)企業(yè)自身實(shí)力，以商業(yè)模式創(chuàng)新、提升服務(wù)水平和競(jìng)爭(zhēng)效率，來(lái)贏得市場(chǎng)話(huà)語(yǔ)權(quán)。

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