究竟如何看待當(dāng)前貿(mào)易的發(fā)展格局以及因此對航運業(yè)的影響，中海集團副總經(jīng)理俞曾港提供了一條思路：從全球資源配置與生產(chǎn)格局的新一輪大調(diào)整的大背景下來理解由此對國際航運業(yè)產(chǎn)生的影響和變化，從而制定企業(yè)未來的新發(fā)展戰(zhàn)略。

目前全球資源配置與生產(chǎn)格局呈現(xiàn)新一輪大調(diào)整，這輪調(diào)整主要源于以大數(shù)據(jù)和數(shù)字化為特征的第三次工業(yè)革命以及國際金融危機爆發(fā)推動各經(jīng)濟體調(diào)整兩大因素的疊加效應(yīng)。

俞曾港表示，可以看到，為了恢復(fù)經(jīng)濟增長，發(fā)達國家開始努力恢復(fù)制造業(yè)，如美國、法國、日本等發(fā)達國家推出再制造業(yè)化戰(zhàn)略，因此發(fā)達國家的產(chǎn)業(yè)布局從離岸轉(zhuǎn)為向岸。新興經(jīng)濟體同樣面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，成功應(yīng)對挑戰(zhàn)、實現(xiàn)穩(wěn)增長的關(guān)鍵是轉(zhuǎn)型升級。中國等新興經(jīng)濟體不滿足于充當(dāng)世界工廠，正進行技術(shù)創(chuàng)新。

國際航運業(yè)新變化

俞曾港表示，在新一輪全球資源配置大調(diào)整的背景下，國際航運業(yè)出現(xiàn)了一些新變化。

海運貨物平均附加值不斷提高。主要原因來自于供應(yīng)鏈兩端聚集效應(yīng)，其中初級產(chǎn)品端呈現(xiàn)加工向原料產(chǎn)地聚集的特征，客戶消費端呈現(xiàn)就地生產(chǎn)就地消費的特征。因此，未來全球海運貨物量增幅將高于周轉(zhuǎn)量增幅，集裝箱貨運量增幅也將進一步高于大宗散貨運量增幅。從全球近五年貨物種類的平均增速來看，貨量總計增速達到4.2%。其中，大宗商品的增速達到3.6%；集裝箱的增速達到6.1%。

主要班輪航線從傳統(tǒng)三大干線向多極化演變。隨著全球產(chǎn)業(yè)鏈重組與全球貿(mào)易結(jié)構(gòu)調(diào)整，傳統(tǒng)三大班輪干線將向多極化演變，貨量比重將逐年下降。三大班輪干線貨量占比從20年前的絕對優(yōu)勢降至2008年的30%，再進一步降至去年的28.5%；而非班輪干線的比重從2008年的24.8%升至去年的30.1%。

區(qū)域內(nèi)海運量快速增長。區(qū)域一體化在擴大區(qū)域內(nèi)貿(mào)易額的同時，也推動了區(qū)域內(nèi)海運量特別是集裝箱海運量大幅增長，進而拓展國際非班輪干線與近洋航線市場。

中海集團戰(zhàn)略對策

新一輪全球資源配置大調(diào)整以及航運業(yè)未來的新變局、新常態(tài)，既蘊含機遇，也帶來挑戰(zhàn)。面對國際航運業(yè)出現(xiàn)的新變化新趨勢，中海集團如何應(yīng)對？俞曾港表示主要從四個方面應(yīng)對。

努力打造區(qū)域市場新優(yōu)勢。在亞洲、美洲及歐地區(qū)域?qū)で笏{海；利用地緣優(yōu)勢積極開發(fā)亞洲市場；優(yōu)化航線布局，打造區(qū)域市場子品牌。

著力加強供應(yīng)鏈控制能力。推進航運電商、商業(yè)模式創(chuàng)新；圍繞航運主業(yè)開展多元化經(jīng)營；突破傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)邊界與服務(wù)邊界；向上下游產(chǎn)業(yè)鏈延伸服務(wù)。

以長遠戰(zhàn)略眼光調(diào)整船隊結(jié)構(gòu)。將繼續(xù)堅持船隊建設(shè)低碳化、輕資產(chǎn)化的原則，在發(fā)展大型船舶的同時優(yōu)化小型船船隊規(guī)模。

到2016年，中海集團的拆解船舶將累計達到115艘、350DWT，同時新建船舶將達到47艘、500萬DWT，調(diào)整后的船隊結(jié)構(gòu)將更加年輕、環(huán)保。

積極調(diào)整貨源結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)變集裝箱運輸重出口貨、輕進口貨的運營方式；統(tǒng)籌協(xié)調(diào)航線布局、干支線搭配、航線管理、回程貨攬��；吸引中國中小微客戶的優(yōu)質(zhì)高值貨物。

俞曾港表示，中海集團真誠希望與各界朋友攜手合作互補，共同把握機遇，戰(zhàn)勝挑戰(zhàn)。