在“國際海運（中國）年會2014”上，長榮集團(tuán)總裁謝志堅表示，自2009年世界經(jīng)濟(jì)衰退以來，油價飆漲、運力過剩造成船公司遭遇雙重壓力，對于船公司而言，所謂的新常態(tài)就是在上述情況下，運費難以上漲，船公司營運非常艱辛。

謝志堅分析稱，油價是決定船公司盈虧的重要因素之一。

拿380cst船用燃油為例，2000年至2005年期間，以鹿特丹價格標(biāo)準(zhǔn)來算，主要維持在100~200USD/噸的水平， 2005年以后油價開始飆漲，到2008年中油價已從175USD/噸上漲至720幾塊USD/噸，2009年世界經(jīng)濟(jì)開始衰退，油價在這一時期對船公司的影響非常大。由于全球購買力衰退，貨運量已經(jīng)開始下降；而大量的新船此時開始陸續(xù)投運，造成船公司從09年至今供給過量，需求少；同時油價高企，雙重的威脅造成船公司承受巨大壓力。

業(yè)界還有一些觀點認(rèn)為，船價低與船公司過量購買致使運力過剩，但是航運公司必須要在低位去抄底買船，這看起來非常矛盾。謝志堅對此表示，供需和油價才是決定船公司能夠賺錢的最重要因素，船價的高低對船公司的經(jīng)營的所占的影響力比例其實不大，二者并不矛盾。

謝志堅分析稱，所謂船多，其中有很多中小型船，或油耗很大的船。造大船的目的是將單位成本減少到最低，大船跟中小船優(yōu)勢在于，優(yōu)勢在于可以節(jié)省燃油成本20%左右。例如，從遠(yuǎn)東到美國東岸經(jīng)巴拿馬，最大4000多TEU的船往西經(jīng)蘇伊士運河到美國東岸，可用8000TEU的船，再過幾年可用14000-18000TEU。在這樣情況下，往西可用大船，一個TEU的成本可省到30%多。這說明，大家造大船，淘汰小船、高油耗船，這是必然趨勢。 但是大船需要裝滿才有意義，這就出現(xiàn)了聯(lián)盟，從而實現(xiàn)單位成本降低30-40%。大船+聯(lián)盟成為大趨勢。