球罐艙與薄膜艙比拼

韓國船廠接造的LNG船其貨艙形式以薄膜型為主。“三菱”、“川崎”認(rèn)為，與薄膜型貨艙相比，球罐型貨艙（MOSS型貨艙）因?yàn)楦魺釋釉O(shè)在球罐艙殼體的外壁，建造成本比薄膜型低，而且蒸發(fā)氣體的發(fā)生量較薄膜型貨艙少，蒸發(fā)量的比例控制也較薄膜型貨艙容易，所以日本造船界傾向于采用將蒸發(fā)量控制最佳的液貨艙與高性能推進(jìn)裝置的組合應(yīng)用。

三菱重工最近開發(fā)完成的一款名為筒狀保護(hù)罩“EXTREM”的15.5萬立方米LNG船，是一款應(yīng)對后巴拿馬運(yùn)河時代的船型。該船的最大特點(diǎn)是：4個球罐艙的外圍用一長條半圓形的筒狀保護(hù)罩覆蓋，保護(hù)罩與船體結(jié)構(gòu)連成一體。為了提高載貨容積“三菱”對球罐艙進(jìn)行了改良，在球罐的中間部位增加一圈高度為1.5米的環(huán)狀結(jié)構(gòu)，在直徑（41.5米）不變的情況下，使球罐艙的高度達(dá)到43米，由此使載貨容積增加8000立方米。另外，新船型可以對球罐艙內(nèi)LNG的日蒸發(fā)量在0.15％～0.10%之間作選擇。主機(jī)采用UST超級蒸汽透平機(jī)，可將蒸汽再次加熱，以提高熱能的效率。新船型與一般的蒸汽透平驅(qū)動的推進(jìn)系統(tǒng)相比，能耗改善15%，氮氧化物排放控制在IMO三級標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定值以下。

川崎重工2011年9月竣工的一艘17.7萬立方米的球罐型LNG船，其液貨艙也作了改進(jìn)，將直徑放大2.6米，達(dá)到44米, 該船安裝有4個球罐艙由此使裝載容積最大化。液貨艙隔熱系統(tǒng)采用“川崎”研發(fā)的板式絕緣層，由此使蒸發(fā)氣體的日發(fā)生量控制在0.1%。貨艙區(qū)船體采用雙殼體結(jié)構(gòu)，以保護(hù)船體免遭損壞。

現(xiàn)有技術(shù)對球罐艙內(nèi)LNG日蒸發(fā)量控制的最小值一般是0.1%，而川崎重工最近開發(fā)完成一款適用于球罐形貨艙的、蒸發(fā)氣體的日發(fā)生量可控制在0.085%的新型板式絕緣隔熱系統(tǒng)，這項(xiàng)技術(shù)現(xiàn)已獲相關(guān)專利。在此基礎(chǔ)上，“川崎”還在研發(fā)將日蒸發(fā)量進(jìn)一步降低的絕緣隔熱系統(tǒng)。

日本造船界認(rèn)為，與薄膜型貨艙相比，MOSS型貨艙的優(yōu)點(diǎn)是，結(jié)構(gòu)的可靠性高、載貨的耐晃性強(qiáng)。特別是船齡超過20年后，兩種形式的貨艙，其維修成本截然不同。如果欲將其改造成FSRU等海上天然氣存儲和再氣化裝置，從載貨液面的耐晃性考慮，MOSS型貨艙將更受用戶的青睞。