雖然新船訂單減少有利于運(yùn)費(fèi)，但中國市場的需求仍不確定。

天氣和地緣政治因素導(dǎo)致干散貨航運(yùn)的供應(yīng)鏈變得冗長。在下半年，隨著巴拿馬運(yùn)河通行量的增加，至少部分噸英里的上行空間可能會(huì)逆轉(zhuǎn)。在需求方面，中國仍是一大不確定因素。

以載重噸計(jì)的海上散貨船供應(yīng)量得到了有力控制，這要?dú)w功于當(dāng)前高昂的新船建造價(jià)格導(dǎo)致其財(cái)務(wù)吸引力下降。

考慮到巴拿馬運(yùn)河干旱和紅海襲擊導(dǎo)致的改道，俄羅斯和烏克蘭戰(zhàn)爭導(dǎo)致的更長的航行距離，以及亞洲買家在大西洋盆地尋找新貨源，對于運(yùn)力端而言，更大的變量是有效運(yùn)力供給。

巴拿馬運(yùn)河效應(yīng)可能消散

巴拿馬運(yùn)河的干旱限制迫使運(yùn)輸美國糧食貨物的船只在好望角周圍大范圍改變航線，到達(dá)亞洲的航程延長了50%。

通過巴拿馬運(yùn)河的散貨船數(shù)量從去年10月的164艘降至今年1月的54艘，是下降幅度最大的船舶類別。

隨著水位的上升，巴拿馬運(yùn)河的散貨船通過量正在增加，預(yù)計(jì)到年底將完全恢復(fù)，這將不利于panamax的運(yùn)價(jià)。

Argus高級干散貨分析師Andrey Telegin在接受《勞氏日報(bào)》采訪時(shí)表示，panamax貨輪從好望角航線返回巴拿馬運(yùn)河“將推高運(yùn)力供應(yīng)，因?yàn)閲嵱⒗飻?shù)將下降”。

“我預(yù)計(jì)panamax的運(yùn)價(jià)不會(huì)大幅上漲，因?yàn)閲嵱⒗飻?shù)將會(huì)下降，(有效)供應(yīng)將會(huì)增加，而且下半年的需求看起來也不那么好。”

在需求方面，他提到了今年多個(gè)糧食產(chǎn)區(qū)的不利情況。

地緣政治:烏克蘭-俄羅斯戰(zhàn)爭和紅海襲擊

兩大地緣政治干擾——俄烏戰(zhàn)爭和胡塞武裝在紅海的襲擊—在干散貨領(lǐng)域是相互關(guān)聯(lián)的，因?yàn)閹缀跛�有通過紅海的剩余散貨運(yùn)輸都是從黑海運(yùn)載俄羅斯或?yàn)蹩颂m的貨物，或者是在空載航段返回的船只。

在這些交易中，散貨船穿越兩個(gè)戰(zhàn)區(qū)，賺取雙重風(fēng)險(xiǎn)的溢價(jià)。與受制裁的油輪交易一樣，這為原本將被廢棄的老舊船只創(chuàng)造了盈利機(jī)會(huì)。

“當(dāng)要進(jìn)入危險(xiǎn)水域時(shí)，你可能會(huì)派出老舊船只，”Telegin說。

“自戰(zhàn)爭以來，�？慷砹_斯煤炭碼頭的船只的船齡大大增加。船東正在購買超齡的panamax和capesize ，就是為了�？慷砹_斯和烏克蘭港口。”

與此同時(shí)，作為制裁的一部分，歐洲對俄羅斯煤炭的禁令導(dǎo)致噸英里需求增加，所以更多的俄羅斯煤炭運(yùn)往了印度、中國和亞洲其他國家。

“但歐洲在（俄烏）戰(zhàn)前就已經(jīng)在逐步淘汰煤炭，所以這個(gè)過程已經(jīng)在進(jìn)行中，”Telegin指出。

“早在戰(zhàn)爭爆發(fā)前，我們就已經(jīng)看到大量俄羅斯煤炭運(yùn)往中國。由于戰(zhàn)爭，歐洲淘汰俄羅斯煤炭的速度比預(yù)期的要快。”

考慮到各種干擾對干散貨的影響，與俄烏戰(zhàn)爭結(jié)束或紅海重新開放相比，巴拿馬運(yùn)河局勢的變化似乎對運(yùn)價(jià)有更大的影響。

烏克蘭戰(zhàn)爭對干散貨造成的最大影響主要是涉及俄羅斯的煤炭和烏克蘭的谷物，但俄羅斯的煤炭改道無論如何都會(huì)發(fā)生(并將在和平時(shí)期持續(xù)下去)，而烏克蘭的谷物已經(jīng)從最初的下跌中恢復(fù)過來。

如果以色列和哈馬斯�；穑�并且胡塞武裝停止紅海襲擊，干散貨航運(yùn)受到的噸英里影響遠(yuǎn)小于集裝箱航運(yùn)和LR成品油船等其他船舶類型。

Braemar的數(shù)據(jù)顯示，2023年，在船舶改道發(fā)生前，全球干散貨貿(mào)易中只有7%通過紅海(Clarksons Securities的數(shù)據(jù)甚至更低，為5%)，而在改道前，通過紅海的大部分干散貨是來自黑海地區(qū)的谷物和俄羅斯的煤炭——盡管胡塞武裝發(fā)動(dòng)了襲擊，但這些貨物的流動(dòng)仍在繼續(xù)。

幾內(nèi)亞崛起，為capesize 貨輪帶來利好

由于有新的貨物供應(yīng)，干散貨的貿(mào)易模式(和平均航程)也發(fā)生了重大變化，特別是capesize 貨船在幾內(nèi)亞裝載鋁土礦，并從明年開始，還將在幾內(nèi)亞裝載鐵礦石。

Capesize 的運(yùn)價(jià)在過去9個(gè)月大幅跑贏panamax和supramax運(yùn)價(jià)，此前表現(xiàn)不佳。

過去14年來，capesize 的運(yùn)價(jià)在一季度一貫疲軟，但今年一季度，由于巴西干旱天氣導(dǎo)致鐵礦石出口高于正常水平，再加上幾內(nèi)亞對中國的鋁土礦出口高于正常水平，

該船型的運(yùn)價(jià)創(chuàng)下這14年來的最高水平。

BRS的數(shù)據(jù)顯示，今年頭4個(gè)月，幾內(nèi)亞鋁土礦的發(fā)貨量為3610萬噸，出口“預(yù)計(jì)將經(jīng)歷數(shù)年的快速增長，然后進(jìn)入平穩(wěn)期”。

考慮到幾內(nèi)亞Simandou鐵礦石項(xiàng)目將于明年啟動(dòng)，大西洋航線上的capesize 需求前景看起來更加光明。

Telegin說， 這一市場上原來是巴西一枝獨(dú)秀，現(xiàn)在則是巴西和幾內(nèi)亞雙軌并行。

“當(dāng)貨物從Simandou開始運(yùn)輸時(shí)，將進(jìn)一步推動(dòng)大西洋航線capesize 貨輪市場。”

Clarksons Securities的分析師Frode Mørkedal估計(jì)，如果Simandou兩座鐵礦在2028年滿負(fù)荷生產(chǎn)，“該項(xiàng)目每年有可能需要170艘capesize 貨輪”。

大西洋航線的變化也影響著太平洋地區(qū)。“這兩個(gè)盆地是緊密相連的，”Telegin說。

"第一季度,當(dāng)太平洋地區(qū)的運(yùn)價(jià)季節(jié)性走低時(shí),許多船東決定轉(zhuǎn)移到大西洋尋找貨源,導(dǎo)致太平洋地區(qū)的運(yùn)價(jià)大幅上漲,幾乎到了承租人開始考慮將西澳大利亞的貨物轉(zhuǎn)換到巴拿馬型船的程度。

Telegin表示:“太平洋市場在很大程度上依賴于大西洋的情況，當(dāng)然也依賴于中國經(jīng)濟(jì)。”他指出，澳大利亞5月份出口的8100萬噸鐵礦石中，有6800萬噸出口到了中國。

中國需求面臨壓力

管理BDRY干散貨交易所交易基金(ETF)的Breakwave Advisors表示，中國需求的問題在于，“就大宗商品而言，情況已不同于以往”。

“中國大規(guī)模建設(shè)已見頂?shù)恼f法似乎越來越有說服力，因?yàn)橥苿?dòng)價(jià)格上漲的歷史庫存周期似乎不再同步，而且無論政府采取何種刺激措施，潛在需求都沒有什么動(dòng)力。”

“由于國內(nèi)經(jīng)濟(jì)疲軟，鋼鐵出口強(qiáng)勁，但單靠自身無法維持過去的增長率，更不用說廉價(jià)鋼鐵涌入全球市場帶來的政治壓力了。”

“大規(guī)模建設(shè)的時(shí)期可能已經(jīng)結(jié)束，而且鑒于庫存相對較高和鐵礦石進(jìn)口速度的加快，鐵礦石基本面恢復(fù)到更為有利的平衡狀態(tài)還需要一段時(shí)間。”

Braemar在5月29日的一份報(bào)告中表示:“支持房地產(chǎn)市場的措施尚未取得實(shí)質(zhì)性改善。

“中國鋼鐵價(jià)格幾乎沒有上行跡象，表明市場基本面發(fā)生了堅(jiān)定轉(zhuǎn)變。螺紋鋼(一種建筑鋼材)的價(jià)格在5月份可能小幅上漲，但仍落后于2月份的水平。鋼廠的利潤受到擠壓。”

由于中國沒有迫在眉睫的需求驅(qū)動(dòng)因素，最近遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議的走勢暗示了對下半年運(yùn)價(jià)的一些悲觀情緒。

Breakwave在6月11日表示:“過去幾天，期貨曲線出現(xiàn)倒掛，目前低于即期運(yùn)價(jià)，這表明近一段時(shí)間以來，交易員對于運(yùn)價(jià)的發(fā)展趨勢首次有所懷疑。”

船東關(guān)注二手船舶交易，而非建造新船

在運(yùn)力供應(yīng)方面，干散貨新造船活動(dòng)仍然低迷，因?yàn)榇瑥S要價(jià)非常高。

Clarksons Securities計(jì)算出一個(gè)等價(jià)期租租金，這是一個(gè)能夠讓投資者對新造船感到滿意的、可接受的“門檻價(jià)格”，——它可以提供11.5%的無杠桿回報(bào)率，根據(jù)杠桿的不同，這相當(dāng)于大約15%的權(quán)益回報(bào)率。

截至6月11日，Clarksons Securities將一艘capesize 新造船的價(jià)格定為7600萬美元，相當(dāng)于門檻運(yùn)價(jià)為每天3.3萬美元——這是capesize 過去10年平均租金的兩倍。

Panamax的最低運(yùn)價(jià)比過去10年平均水平高出48%。對于supramaxes來說，這個(gè)數(shù)字要高出54%。

在這樣的數(shù)字下，散貨船的訂單很低也就不足為奇了。Clarksons Securities的數(shù)據(jù)顯示，capesize 訂單與現(xiàn)役船隊(duì)的比例僅為6.1%，panamax的比例為12.6%。

相反，大部分行動(dòng)都發(fā)生在二手船買賣市場。

據(jù)Exclusive Shipbrokers 6月3日的報(bào)告，2024年前5個(gè)月，二手散貨船的交易量為386筆，遠(yuǎn)高于二手油輪的212筆。

希臘買家最為活躍，有89宗大宗購買，而中國買家為75宗。希臘船東售出75輛散貨船，而中國船東售出48艘。

希臘買家在散貨船購買方面的花費(fèi)增加了4.5億美元，同比增長了60%，而希臘散貨船的銷售收入增長了3.5億美元，同比增長了23%。

由于新船價(jià)格如此之高，散貨船船東正利用買賣船市場來更新船隊(duì)，出售舊船，購買新船。

人們普遍預(yù)計(jì)，在可預(yù)見的未來，新船價(jià)格將保持在非常高的水平，因此對二手船舶市場的高度關(guān)注應(yīng)該會(huì)繼續(xù)下去，這將限制干散貨船隊(duì)的增長。