圍繞韓國自主研發(fā)第一代國產(chǎn)LNG液貨艙的法律糾紛仍未結(jié)束，在依據(jù)倫敦仲裁裁決向船東支付20億元賠償金之后，船廠方又在韓國國內(nèi)向設計方發(fā)起全額“連環(huán)索賠”。而在各方僵持不下的同時，兩艘“國產(chǎn)”LNG船停航時間已經(jīng)超過2000天。

“都是設計公司的錯”？三星重工向韓國天然氣公社發(fā)起全額索賠

4月23日，三星重工表示，由于搭載韓國自主研發(fā)的“KC-1”LNG液貨艙的LNG運輸船被發(fā)現(xiàn)存在設計缺陷，已按照倫敦海事仲裁員協(xié)會（LMAA）的裁定，向韓國SK海運公司支付了2.9億美元（約合20.55億元人民幣）的賠償金，同時，由于責任“百分百全部在于韓國天然氣公社(KOREA GAS) ”，因此在國內(nèi)訴訟中向韓國天然氣公社提出了等同于上述金額的全額索賠。

倫敦海事仲裁員協(xié)會（LMAA）在去年12月裁定三星重工向SK海運交付的兩艘LNG船“SK Serenity”號（SHIKC1）、“SK Spica”號（SHIKC2）的貨物圍護系統(tǒng)存在缺陷，“未在合理期限內(nèi)進行適當維修”，因此需要支付SK海運2.9億美元的賠償金。

對于倫敦海事仲裁員協(xié)會的判決，三星重工當時表示：“我們一直在與SK海運和韓國天然氣公社就解決法律糾紛和調(diào)解問題進行談判。如果三方協(xié)議失敗，我們計劃對韓國天然氣公社提起損害賠償訴訟，以收回此次仲裁產(chǎn)生的賠償金。”

三星重工將“KC-1”LNG液貨艙出現(xiàn)缺陷的原因歸咎于設計方韓國天然氣公社。三星重工指出，根據(jù)韓國國內(nèi)訴訟的一審判決，LNG船上出現(xiàn)缺陷完全是由于“KC-1”LNG液貨艙的開發(fā)導致的。

據(jù)了解，“SK Serenity”號和“SK Spica”號均采用了韓國自主研發(fā)的“KC-1”LNG液貨艙，這也是“KC-1”LNG液貨艙首次應用于實船。這兩艘船在2015年1月下單訂造，分別于2018年2月和3月交付。然而在投入運營后不久，“SK Serenity”號和“SK Spica”號貨艙內(nèi)部結(jié)構(gòu)相連接的部位就發(fā)生了天然氣透漏、艙體外壁出現(xiàn)結(jié)冰現(xiàn)象（冷點）的問題。

之后，三星重工投入197億韓元進行了一次維修，但投入運營后在2019年5月又出現(xiàn)了同樣的問題，不得不再次返回船廠進行維修。至今，三星重工已對這兩艘船進行了4次維修，總投入約1000億韓元（約合7700萬美元），但一直未能再次投入運營。SK海運因此以“船舶價值下降和停運造成的損失”為由，正式對三星重工提起法律訴訟。相關(guān)公司之間展開了法庭攻防戰(zhàn)。

去年10月11日，韓國首爾中央地方法院就“KC-1”LNG液貨艙缺陷損害賠償訴訟作出一審判決，韓國天然氣公社總計需向三星重工和SK海運賠償1880億韓元（約合10.15億元人民幣），其中，向三星重工賠償726億韓元（約合3.92億元人民幣），向SK海運賠償1154億韓元（約合6.23億元人民幣）。

同年12月，倫敦海事仲裁員協(xié)會裁定應由船廠向船東支付賠償金。根據(jù)當時的裁決，三星重工在修復貨艙缺陷的合理期限過后仍未完成維修，導致船舶價值下降，因此需要賠償船東損失；不過，三星重工不負責賠償因冷點等問題導致LNG船無法正常運營而造成的損失。

三星重工認為，倫敦海事仲裁員協(xié)會裁定的賠償金是對“KC-1”瑕疵導致的船舶價值下降部分的損失賠償金。而在國內(nèi)訴訟中，韓國天然氣公社的責任已100%被認定，因此公司可以全額索賠回收。”

搭載韓國首款國產(chǎn)LNG液貨艙，兩艘LNG船停航2000天未復航

據(jù)了解，“KC-1”是韓國歷經(jīng)10年開發(fā)出的首個國產(chǎn)LNG液貨艙，由韓國天然氣公社設計，三星重工負責建造，SK海運負責運營及開發(fā)。韓國造船業(yè)希望通過開發(fā)國產(chǎn)LNG液貨艙技術(shù)減少對法國GTT公司的LNG液貨艙專利依賴，擺脫技術(shù)從屬地位，從而大大降低成本、改善盈利能力。

作為繼GTT之后第二個實現(xiàn)商用化的LNG船薄膜圍護系統(tǒng)，該型液貨艙可以保證LNG蒸發(fā)率（BOR）維持在0.07%，與GTT公司的Mark Ⅲ Flex圍護系統(tǒng)已經(jīng)處于同一水平，但海外船東因為其缺乏實用案例均不肯輕易采用。

為了積累“KC-1”的實船應用業(yè)績，SK海運在三星重工訂造了2艘配備“KC-1”液貨艙的LNG船。但在短暫地運營了幾個月之后，“SK Serenity”號和“SK Spica”號分別在2018年7月和8月因貨艙缺陷而停航，至今停航天數(shù)已超過2000天。

根據(jù)韓國業(yè)界推算，截止2023年年初，韓國天然氣公社因投入替代船舶以及LNG造成的損失達到1000億韓元，三星重工的修理費用也達到1000億韓元，SK海運則因船舶融資本息償還以及其他費用等損失約2000億韓元，全部損失總計超過4000億韓元（約3.1億美元），差不多相當于當年這兩艘LNG船的新船價格。

在這種情況下，圍繞哪一方將如何補償此前因停航而造成的損失，參與企業(yè)之間產(chǎn)生了糾紛。韓國天然氣公社認為，三星重工在“建造和維修時玻璃纖維填充不良等安裝缺陷是船舶出現(xiàn)故障的原因”。

三星重工則認為：“設計本身就存在缺陷。應該根據(jù)液貨艙的形態(tài)設計采用不同的材料，但天然氣公社沒有將這一部分如實反映到設計中。”而去年10月韓國法院作出韓國天然氣公社支付賠償?shù)囊粚徟袥Q，相當于承認了三星重工的說法成立。

此前，由韓國天然氣公社與韓國三大船企HD現(xiàn)代、韓華海洋、三星重工合資成立的KC Lng Tech(KLT)公司曾表示：“相關(guān)船舶經(jīng)過4次修理后重新進行了試航，船級社作出了這2艘LNG船可以在6℃以上海水溫度的航線上航行的判斷。”

然而，盡管韓國天然氣公社在去年2月向SK海運發(fā)送了內(nèi)容為“如果投入氣候溫和的中東或澳大利亞航線，即可避免冷點的出現(xiàn)，因此可以運行”的公文，但SK海運方面表示：“由于冷點引發(fā)的事故非常危險，很難恢復運行。”

至今，“SK Serenity”號和“SK Spica”號依然未能恢復運營，在此期間船舶一直閑置在三星重工巨濟船廠。消息人士稱，SK海運現(xiàn)在需要決定是否將這兩艘船報廢、出售或改用其他貨物圍護系統(tǒng)。

據(jù)了解，為了持續(xù)開發(fā)韓國型LNG液貨艙，三星重工曾討論過與韓國天然氣公社共同從SK海運收購這2艘LNG船后恢復運營的方案，但由于與韓國天然氣公社的意見存在差異，討論暫時處于中斷狀態(tài)。

雖然韓國自主研發(fā)液貨艙在大型LNG船上宣告失敗，但目前韓國建造的三艘LNG運輸加注船已經(jīng)成功搭載“KC-1”系統(tǒng)和新一代“KC-2”系統(tǒng)投入運營，不過這三艘船均為7500立方米小型船。