三十年前，美國造船業(yè)要求針對日本和韓國的國家補貼進(jìn)行報復(fù)，但未能避免自身衰落。如今，懲罰中國也無法扭轉(zhuǎn)這一趨勢。

船舶追蹤數(shù)據(jù)顯示，在最近幾個月中，約有10%在中國建造的商船曾停靠美國港口，如果華盛頓進(jìn)行報復(fù)，可能會對這些船舶造成影響。然而，懲罰中國并不足以復(fù)興美國的造船廠。

1993年，美國造船業(yè)協(xié)會主席John Stacker撰寫了一篇名為《美國造船業(yè)的未來》的具有預(yù)見性的文章，警告稱如果美國政府不懲罰日本、韓國和歐洲國家的不公平補貼，美國造船業(yè)及其供應(yīng)商將面臨危險局面。文中所說的未來，已經(jīng)成為現(xiàn)實。

Stacker在他的 “復(fù)興方案”中，提議在外國競爭對手停止補貼援助之前，建立一個“競爭基金”，支持美國國內(nèi)的造船廠（當(dāng)時主要依賴海軍訂單），之后將業(yè)務(wù)多樣化，發(fā)展到商船領(lǐng)域，但華盛頓未予理會。

他在《Maritime Reporter》雜志上寫道：“（美國）造船業(yè)需要多樣化以減少對政府的依賴，而政府也需要造船業(yè)，因為它具有經(jīng)濟(jì)屬性和國防用途。”

如今，美國造船業(yè)幾乎不存在了。美國本土甚至沒有維護(hù)和修理海軍艦艇的能力。這點燃了復(fù)興美國造船業(yè)的呼聲，業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，盡管此舉恰逢其時，卻是異想天開。

從美國海軍部長Carlos Del Toro到美國鋼鐵工人聯(lián)合會（United Steelworkers，USW），許多人都表達(dá)了復(fù)興美國造船業(yè)的愿望。這一次的競爭對手是中國，原因顯而易見。

在過去的30年里，中國的造船業(yè)已從默默無聞崛起至行業(yè)巔峰。Clarksons數(shù)據(jù)顯示，截至2023年底，按總噸位計，中國造船業(yè)占全球新船訂單的一半以上，韓國約占30%，日本略高于10%。而美國的份額不到0.01%。

美國提出的報復(fù)理由，仍然是不公平的補貼政策。

最近，由美國鋼鐵工人聯(lián)合會等五個工會向美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）提交了一份請愿書，要求對中國造船業(yè)發(fā)起“301調(diào)查”。如果請愿通過，USTR將調(diào)查中國是否構(gòu)成不公平貿(mào)易行為。如果調(diào)查得出肯定結(jié)論，美國政府可以通過關(guān)稅、配額或其他貿(mào)易限制措施進(jìn)行反擊。

本月早些時候，美國鋼鐵工人聯(lián)合會主席David McCall表示：“如果我們不迅速采取行動，很快，我們將不僅依賴中國運來我們港口的產(chǎn)品，還將依賴中國船舶本身。”

盡管補貼政策不是中國發(fā)明的，美國造船業(yè)的衰落更是早于中國同行的崛起，但考慮到政治因素，美國仍極有可能開展對中國的調(diào)查。

在兩個超級大國之間不斷升級的競爭中，以國家安全為借口對中國制造業(yè)采取行動（從電動車到港口起重機(jī)等），無論在經(jīng)濟(jì)上是否可行，這種提議在美國國內(nèi)都得到廣泛支持。即將到來的美國總統(tǒng)大選可能進(jìn)一步放大這種情緒。

壓制中國

問題是，僅僅壓制中國是否足以重建美國的造船業(yè)？或者更確切地說，需要進(jìn)行多大程度的壓制？

很少有中國建造的商船可以被歸類為適用關(guān)稅的、美國進(jìn)口的商品，而征收進(jìn)口關(guān)稅是最直接的懲罰措施。一旦船只交付，它們就成為船東的資產(chǎn)，但很多船東并非中國實體。

報復(fù)可以有各種可能措施，不僅僅限于關(guān)稅，但根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議的高級經(jīng)濟(jì)事務(wù)官員Taisuke Ito的說法，其中一些措施可能需要立法者和監(jiān)管機(jī)構(gòu)的支持，這可能需要一些時間。

以美國鋼鐵工人聯(lián)合會為首的五個工會組織提出，要對�？棵绹�港口的中國建造的船舶征收特別港口費用。

《勞氏日報》追蹤了10,637艘中國建造的貨船，數(shù)據(jù)顯示，今年1月1日至3月18日期間，僅有9%（不到1,000艘）曾�？棵绹�港口。

如果以載重噸（dwt）作為衡量指標(biāo)，這一比例略有提升，但仍低于10%。按載重噸計算，在停靠美國港口的中國造船只中，氣體運輸船占31.4%，集裝箱船占16.3%，油輪占11.1%，散貨船占7.3%。對于中國來說，這樣的比例不可忽視。

根據(jù)《財新》的報道，美國鋼鐵工人聯(lián)合會提交請愿后，中國商務(wù)部與國內(nèi)主要造船廠進(jìn)行了會談，并正在組建專門工作組和法律團(tuán)隊評估潛在影響和對策。

一位來自某大型國有造船企業(yè)的高管向《勞氏日報》證實了這點。他表示：“美國造船業(yè)幾乎已經(jīng)沒有了，我想不到他們怎么再復(fù)興。” 但他承認(rèn)對中國制造的船舶征收港口費用可能會給他的公司和其他國內(nèi)造船廠增加壓力。

潛在的副作用

然而，在實施這些措施之前，美國政府必須首先考慮潛在的副作用。將現(xiàn)有船舶納入其中并沒有多少經(jīng)濟(jì)意義，因為船東或運營商會試圖將成本轉(zhuǎn)嫁給消費者，而不是造船廠。

根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)家Vincent Valentine的說法，一些公司可能會選擇改變貿(mào)易航線，將一部分原本�？棵绹�港口的航次轉(zhuǎn)向加拿大或其他地方，盡管拉長供應(yīng)鏈會產(chǎn)生的額外成本，但這也將由客戶承擔(dān)。這可能會遭到美國買家，以及港口的抵制。

對新建船舶征收港口費用將直接打擊中國造船廠，削弱它們依靠成本優(yōu)勢而獲得的市場地位，因為船東和租家會在價格談判中考慮潛在的支出。但是這也會大大減少可征收船舶的基數(shù)，從而令可募集的資金數(shù)量受到影響。

歸根結(jié)底，對于振興美國造船業(yè)來說，所能收取的港口費用可能只是杯水車薪，要么過低以至于無意義，要么過高導(dǎo)致扭曲貿(mào)易。

Valentine表示，如果美國恢復(fù)1981年前的造船補貼，即政府補貼船舶建造成本的一半，那么意味著每艘價值1億美元的船舶，政府要支付5000萬美元。他問道：“需要多少次港口�？坎拍塬@得這5000萬美元？”

即使有這樣巨額的補貼，也無法彌補美國造船廠的成本劣勢。根據(jù)美國國會研究服務(wù)處去年11月發(fā)布的一份報告，美國建造的遠(yuǎn)洋商船的價格至少比海外建造的船舶高出300%。

經(jīng)濟(jì)原理和過去幾十年的經(jīng)驗表明，將制造能力，特別是勞動密集型制造能力，從西方轉(zhuǎn)移到成本更低廉的東方是一個難以逆轉(zhuǎn)的趨勢。

Valentine說：“這就好像英國現(xiàn)在決定要進(jìn)入紡織行業(yè)，它必須去印度。”

如果美國對中國造船業(yè)發(fā)起挑戰(zhàn)，韓國和日本的造船廠很可能受益。這兩個國家不太可能像Del Toro等人所希望的那樣，去投資大洋彼岸的美國造船業(yè)，他們不會把急需的資金和技術(shù)帶到一個勞動力短缺、而訂單也無法保證的地方。對韓國和日本造船廠來說，更明智的做法是在國內(nèi)擴(kuò)大船塢和支持設(shè)施，為中國競爭對手可能會被削弱而做好準(zhǔn)備。

摩根大通分析師SM Kim表示，如果美國的行動確實使中國的一些產(chǎn)能無法維持，韓國和日本的造船廠可能會搶占中國失去的市場份額，盡管不會立即實現(xiàn)。日韓船廠將需要提供更高的工資來吸引更多的國內(nèi)工人，而目前他們已經(jīng)面臨勞動力短缺問題。對航運業(yè)的影響是，促進(jìn)了船舶價格保持高位，船東可能需要更加努力地獲得足夠回報，來證明投資的合理性。

三十年已過，美國造船業(yè)需要找尋一條新的復(fù)興道路。