據(jù)世界經(jīng)濟(jì)論壇估計(jì)，全球90%的貨物是通過(guò)海運(yùn)運(yùn)輸?shù)�。�?guó)際航運(yùn)公會(huì)稱(chēng)，這意味著每年通過(guò)海運(yùn)運(yùn)輸?shù)呢浳锪窟_(dá)110億噸，相當(dāng)于地球上每人每年運(yùn)輸1.5噸貨物。

這種規(guī)模的海運(yùn)交通對(duì)運(yùn)營(yíng)商和港口造成了巨大的壓力，要求他們提高效率和可持續(xù)性。為了應(yīng)對(duì)這一挑戰(zhàn)，主要的解決方案之一是順應(yīng)航運(yùn)業(yè)的一大主要趨勢(shì)——研發(fā)超級(jí)船舶。

“每年都會(huì)有更大、更快的新集裝箱船應(yīng)運(yùn)而生。”特瑞堡導(dǎo)航與引航董事總經(jīng)理Tommy Mikkelsen介紹道。他參與了特瑞堡用于全球港口的航運(yùn)產(chǎn)品的規(guī)范化工作。“船舶正日益向大型化轉(zhuǎn)變。”

20世紀(jì)50年代中期的早期集裝箱船長(zhǎng)137米，有6個(gè)集裝箱寬，水面和水下僅各裝載4個(gè)集裝箱，總共裝載8個(gè)集裝箱。

相比之下，目前世界上最大的集裝箱船、于2023年4月在中國(guó)廣州港下水的地中海伊琳娜（MSC Irina）號(hào)全長(zhǎng)400米，比20世紀(jì)50年代的船長(zhǎng)三倍，也寬得多。其船體圍長(zhǎng)可裝載10個(gè)20英尺的集裝箱，并且可堆疊26個(gè)這樣的集裝箱。

全球最大的集裝箱船地中海伊琳娜（MSC Irina）號(hào)，全長(zhǎng)400米，大致相當(dāng)于四個(gè)足球場(chǎng)的長(zhǎng)度，可裝載26層集裝箱。

毫無(wú)疑問(wèn)，大型船舶的主要驅(qū)動(dòng)力是規(guī)模經(jīng)濟(jì)，因?yàn)榇�舶越大，可以裝載的貨物就越多。此外，馬士基（Mersk）、地中海航運(yùn)（MSC）和CDMA等大型航運(yùn)公司的可持續(xù)發(fā)展議程也是一個(gè)關(guān)鍵因素。

Mikkelsen表示：“在可持續(xù)發(fā)展方面，我們的客戶(hù)面臨著巨大的壓力。有關(guān)可持續(xù)發(fā)展的對(duì)話(huà)無(wú)處不在。五、六年前可不是這樣，真的是一切都變了。”

Tommy Mikkelsen

特瑞堡導(dǎo)航與引航董事總經(jīng)理

船舶運(yùn)載的貨物越多，每磅貨物產(chǎn)生的碳足跡就越低。然而，從環(huán)境角度來(lái)看，這些巨型船舶造成的后果可能會(huì)適得其反。

“通常情況下，港口所處的位置自古以來(lái)就是港口。”Mikkelsen解釋道。歐洲的許多港口都位于遺產(chǎn)地，有時(shí)甚至位于中世紀(jì)城市的中心。在這些地區(qū)，擴(kuò)建港口的機(jī)會(huì)極為有限。

顯而易見(jiàn)，疏浚是最佳解決方案，這樣便于讓吃水更深的大型船舶�？�。然而，這會(huì)對(duì)海床造成干擾，進(jìn)而對(duì)海洋生物產(chǎn)生巨大的負(fù)面影響。

“由于所有船舶都攜帶犧牲陽(yáng)極，這一環(huán)境問(wèn)題因此進(jìn)一步加劇。”Mikkelsen說(shuō)道。這些金屬棒被放置在船體上，通過(guò)電解原理，可防止船體腐蝕。

“過(guò)去，這些金屬棒通常由鉛制成，現(xiàn)在多為鋁或化合物，但終歸還是金屬。”Mikkelsen繼續(xù)說(shuō)道，“隨著陽(yáng)極腐蝕，金屬顆粒最終會(huì)進(jìn)入航道底部的淤泥中。當(dāng)開(kāi)始挖掘淤泥時(shí)，這些顆粒會(huì)涌入水柱中，最終可能進(jìn)入海洋生物體內(nèi)。”

為了避免疏浚工作，船舶在港口內(nèi)的操作、靠泊和系泊需要盡可能高效。在港口的有限區(qū)域內(nèi)移動(dòng)需要準(zhǔn)確且精確的測(cè)量，以確定船舶在什么高度不會(huì)觸及海床。Mikkelsen表示，這正是特瑞堡先進(jìn)解決方案的用武之地。

他說(shuō)道：“作為技術(shù)合作伙伴和供應(yīng)商，我們的職責(zé)之一就是不斷創(chuàng)新，尋找開(kāi)創(chuàng)性的解決方案，讓更大的船舶能夠駛?cè)敫劭凇?rdquo;Mikkelsen解釋道，這為船舶和港口運(yùn)營(yíng)商創(chuàng)造了三贏的機(jī)會(huì)。

“首先，船舶在水中的吃水深度越深，可以裝載的貨物就越多，從而降低船東的成本。其次，運(yùn)載更多貨物可以減少貨物運(yùn)輸中的碳排放，幫助船舶運(yùn)營(yíng)商實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)。第三，接納大型船舶進(jìn)港的技術(shù)使港口更具競(jìng)爭(zhēng)力，因?yàn)檫@可以實(shí)現(xiàn)更多的貨物吞吐量。”

“對(duì)于港口所有者來(lái)說(shuō)，最重要的任務(wù)是實(shí)現(xiàn)最大吞吐量。這不僅能夠提高港口的經(jīng)濟(jì)效益，還能增強(qiáng)其可持續(xù)性。Mikkelsen表示：“船舶在港口之外等待以及駛?cè)敫劭谒�需的時(shí)間越長(zhǎng)，消耗的燃料就越多。減少這兩段時(shí)間，就可以節(jié)省燃料，從而使靠泊過(guò)程更具可持續(xù)性。”

特瑞堡為港口提供的操作、靠泊和系泊技術(shù)顯著縮短了進(jìn)港和�？扛劭诘臅r(shí)間。“如果沒(méi)有我們的解決方案，靠泊一艘船可能平均需要30分鐘。有了我們的解決方案，則只需要幾分鐘。”Mikkelsen說(shuō)道。

引航員負(fù)責(zé)將船舶引導(dǎo)至安全區(qū)域，并進(jìn)行操作、靠泊和系泊。過(guò)去，引航員僅憑眼睛和經(jīng)驗(yàn)來(lái)完成這項(xiàng)工作，但現(xiàn)在他們可以利用特瑞堡的便攜式引航裝置。這款導(dǎo)航系統(tǒng)能夠幫助引航員更高效地完成工作。

“英國(guó)的一名引航員表示，在我們的操作、靠泊和系泊技術(shù)的協(xié)助下，他的引航水平提高了20%。”Mikkelsen說(shuō)道。“如果船舶在進(jìn)港時(shí)能夠保持正確的軌跡，就可以節(jié)省大量燃料。操作會(huì)消耗燃料，而引航員發(fā)出的指令越少，進(jìn)港過(guò)程就越高效。使用特瑞堡的設(shè)備時(shí)，引航員可以預(yù)測(cè)船舶將在未來(lái)5或10分鐘內(nèi)到達(dá)的位置，因此他們發(fā)出的指令較少。他們知道自己在正確的航道上。”

圖：GETTY IMAGES

特瑞堡的技術(shù)不僅可以加快操作、靠泊和系泊的速度，還能使整個(gè)過(guò)程更加安全可靠。

“每年都會(huì)有人因纜繩斷裂而喪命。”Mikkelsen說(shuō)道，“系泊是一項(xiàng)非常危險(xiǎn)的工作，人的手和手指可能會(huì)被夾住。我們開(kāi)發(fā)的機(jī)器人無(wú)需手動(dòng)操作，有助于避免事故的發(fā)生，同時(shí)提高工作效率。”

關(guān)于海運(yùn)業(yè)的未來(lái)，Mikkelsen表示：“目前有幾個(gè)大型項(xiàng)目正在展開(kāi)，主要致力于研發(fā)自動(dòng)船舶。”Mikkelsen說(shuō)道，“這種理念確實(shí)令人興奮，也是我們實(shí)現(xiàn)未來(lái)發(fā)展的重點(diǎn)關(guān)注領(lǐng)域，但至少還需要20年的時(shí)間才能變成現(xiàn)實(shí)。憑借當(dāng)今可用的所有技術(shù)，如果我們只專(zhuān)注于建造全自動(dòng)船舶，那么可能會(huì)錯(cuò)失改進(jìn)現(xiàn)有運(yùn)輸船隊(duì)的機(jī)會(huì)。”

巴拿馬運(yùn)河導(dǎo)航

特瑞堡導(dǎo)航與引航董事總經(jīng)理Tommy Mikkelsen參與制定了特瑞堡海事產(chǎn)品用于全球港口的規(guī)范。“我們目前正與巴拿馬運(yùn)河合作。”他說(shuō)道。巴拿馬運(yùn)河已有100多年的歷史，最近又進(jìn)行了擴(kuò)建，但仍然無(wú)法滿(mǎn)足當(dāng)今集裝箱船輕松通過(guò)的需求。

“我們正與巴拿馬運(yùn)河管理局合作開(kāi)發(fā)一款特殊的護(hù)舷系統(tǒng)，旨在讓更大的船舶通過(guò)船閘。與此同時(shí)，我們還為所有通過(guò)運(yùn)河的大型船舶配備了精確的SafePilot P3技術(shù)。采用該技術(shù)，船舶可以與岸上服務(wù)進(jìn)行通信，確保船舶具有厘米級(jí)精度的導(dǎo)航。巴拿馬運(yùn)河管理局現(xiàn)已規(guī)定，所有超過(guò)一定規(guī)模的船舶都必須配備該技術(shù)。”