根據(jù)勞氏日報的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，韓國主要造船廠在經(jīng)歷了幾年的虧損后，終于在2023年恢復(fù)盈利，這得益于集裝箱和氣體運輸領(lǐng)域的高價值船舶訂單量的穩(wěn)健增長。

中國在2023年獲得了新船訂單的最大份額。根據(jù)勞氏日報的數(shù)據(jù)，按總噸位計算，中國船廠贏得了全球所有新造船合同中的約65%。其中，散貨船和成品油輪訂單激增，汽車運輸訂單中有90%收入囊中。目前全球共計訂購了約160艘汽車運輸船，絕大部分由中國船廠贏得，交船日期已排至2027年。

中國、韓國船廠都從2023年LPG運輸船（包括88000立方米至93000立方米的VLGC）訂單激增中獲益匪淺，日本船企也在某種程度上受益。LPG運輸船訂單的大量出現(xiàn)，緣于許多訂單是在為未來運輸替代性船用燃料（如氨）做準備。

2023年，中國第4家船廠——招商局重工（江蘇）進入了LNG運輸船領(lǐng)域，贏得了丹麥船東Celsius Shipping公司4艘18萬立方米船的訂單。此前，大船重工、江南造船和滬東中華在LNG運輸船方面承接了大量訂單。

韓國政府將造船業(yè)視為關(guān)鍵的戰(zhàn)略性工業(yè)資產(chǎn)。2023年11月，韓國貿(mào)易、工業(yè)和能源部啟動了一項近5.5億美元的新造船戰(zhàn)略，旨在保持韓國的造船技術(shù)優(yōu)勢。該戰(zhàn)略將目標鎖定占據(jù)新一代造船80%的訂單市場份額，包括氨和氫燃料船及自主船。

從短期來看，2024年的訂單可能會維持在較低水平，從目前的產(chǎn)能看，大多數(shù)造船廠的訂單至少持續(xù)到2026年。

未來一段時間，船廠可能將更多注意力放在提高合同價格上，以向股東提交更高的利潤回報——在大多數(shù)情況下，造船業(yè)的利潤率低于5%。

與此同時，預(yù)計未來兩年集裝箱新船訂單將很少，因為該行業(yè)正在努力應(yīng)對貿(mào)易增長緩慢和大量新造船入市的壓力，當前集裝箱新造船約占現(xiàn)有船隊的30%。

與2022年相比，2023年LNG運輸船的訂單已大幅下降，預(yù)計2024年將更加疲軟。焦點很可能會轉(zhuǎn)向原油油輪領(lǐng)域。該領(lǐng)域的訂單量是30年來最低，船隊也在老化，但由于地緣政治原因，拆船量不高。