自2008年金融危機(jī)以后，全球航運(yùn)融資格局發(fā)生變化。傳統(tǒng)歐洲銀行逐漸剝離航運(yùn)資產(chǎn)，退出船舶融資市場。其他仍然活躍在市場上的歐洲銀行也大幅縮小其船舶融資規(guī)模�？死�克森研究統(tǒng)計(jì)2008年排名前20的融資銀行航運(yùn)資產(chǎn)規(guī)�？偤蜑�3500億美金，而2018年資產(chǎn)規(guī)模僅為1600億美金并持續(xù)減少。另一方面以政策性銀行、出口信貸為主的亞洲銀行以及中國租賃公司的船舶資產(chǎn)規(guī)模增加。

航運(yùn)業(yè)為重資產(chǎn)行業(yè)，根據(jù)克拉克森對全球船隊(duì)數(shù)據(jù)庫中每條船舶資產(chǎn)的評估結(jié)果加總，當(dāng)前全球航運(yùn)的資產(chǎn)規(guī)模為1.69萬億美金。我們最新預(yù)測情境下，未來十年將有2.1萬億融資需求。而隨著綠色議程進(jìn)一步推動，會有大量的綠色融資需求。今年至今全球低碳燃料船舶的新船投資已超過傳統(tǒng)燃料船舶投資額。本期專欄我們探討航運(yùn)市場主要融資渠道以及未來融資需求特點(diǎn)。

航運(yùn)融資渠道

債務(wù)融資能力下降但仍為主要渠道

船舶租賃快速發(fā)展后面臨新的挑戰(zhàn)

資本市場流通性仍以美國交易所為主導(dǎo)

這里，對航運(yùn)金融市場的主要融資渠道梳理如下：

1.債務(wù)融資：銀行債務(wù)融資仍然為船舶融資的主要渠道�？死�克森統(tǒng)計(jì)了全球航運(yùn)銀團(tuán)貸款數(shù)據(jù)，以此分析銀行債務(wù)融資的特點(diǎn)。自15年后債務(wù)融資規(guī)模呈逐年下降的趨勢，14/15年銀團(tuán)貸款每年融資規(guī)模為1200億美金（注：債務(wù)融資中仍以雙邊貸款為主）。而今年上半年銀團(tuán)貸款僅53筆合計(jì)180億美金，年化金額大幅低于843億美金的十年平均水平。融資特點(diǎn)為1) 單筆交易金額減少，也意味著以船舶作為資產(chǎn)抵押物的貸款比例LTV的下降；2) 船東的融資成本在過去幾年下降后在近期又開始上漲。當(dāng)前全球通脹水平處于高位，主要央行均提高利率水平，美元利率上漲；3) 平均貸款年限縮短，當(dāng)前多數(shù)為5年內(nèi)貸款。而在07/08年時(shí)期6-10年，甚至10年以上的貸款年限比較常見。

2.船舶租賃：歐洲銀行逐步退出船舶融資市場給中國租賃公司大力發(fā)展航運(yùn)業(yè)務(wù)提供了機(jī)會。在最新全球金融機(jī)構(gòu)的資產(chǎn)規(guī)模排名里，前25家中有5家為中國租賃公司。克拉克森統(tǒng)計(jì)當(dāng)前中國租賃公司擁有的船舶數(shù)量為2669艘、合141.6百萬總噸、資產(chǎn)價(jià)值總計(jì)1416億美金。2021年租賃投放額約為200億美金，但對比債務(wù)融資規(guī)模整體仍較小，占全球船隊(duì)規(guī)模8-9%。以船型資產(chǎn)價(jià)值計(jì)，集裝箱船在租賃船隊(duì)中占比最高，其次為散貨船、油輪，近期LNG船項(xiàng)目增加。其中，散貨船各細(xì)分船型分布較為平均，集裝箱船以8000箱以上大箱船為主，油輪和LNG船以融資性租賃為主。2022年至今租賃公司新增業(yè)務(wù)有所放緩。往期專欄分析請點(diǎn)擊：變化的一年- 看中國航運(yùn)租賃市場發(fā)展。

3.資本市場：資本市場也是船東融資的主要渠道，全球三分之一的船隊(duì)由上市船東控制。近些年因?yàn)橐咔橛绊�，客船包括豪華郵輪船東通過股票增發(fā)來改善現(xiàn)金流�？死�克森統(tǒng)計(jì)2021年航運(yùn)公司在資本市場通過IPO和增發(fā)共募集320億美金。這一規(guī)模較近十年平均水平有大幅度提高。全球主要航運(yùn)公司尋求上市的交易場所中，美國紐約證券交易所有58家上市航運(yùn)公司，上海為49家。（注：擁有船舶資產(chǎn)的公司數(shù)量，包括非傳統(tǒng)船東）其中紐交所的流通性最高，占全球航運(yùn)公司資本市場融資70%以上市場份額。而在海工市場，奧斯陸的場外交易比較活躍，也成為許多海工船東去美國上市前的首選。

融資需求和綠色融資

重資產(chǎn)行業(yè)有巨大資金需求

綠色融資訴求增大

在克拉克森最新預(yù)測模型中，我們預(yù)測未來十年將有2.1萬億融資需求，到2050年共計(jì)4.2萬億美金。其中有76%來自新造船投資需求，其余為二手船投資需求以及約1%用于節(jié)能設(shè)備改造的資金需求（具體年度融資需求請見克拉克森研究預(yù)測報(bào)告）。同時(shí)在IMO2050減排目標(biāo)下，船舶投資向低碳及零碳燃料動力船舶傾斜，未來30年將有大量的綠色融資需求。當(dāng)前LNG燃料仍然為船東首選替代燃料類型，但是近期有關(guān)甲醇燃料的關(guān)注度也在上升，其它低碳燃料和零碳燃料的研究發(fā)展也在進(jìn)行中。

在此背景下，航運(yùn)融資綠色議程提速，包括金融行業(yè)的“波塞冬準(zhǔn)則”簽署加快，綠色債券發(fā)行，融資發(fā)放更多加入環(huán)境、社會和公司治理表現(xiàn)（ESG）的考量。過去一年，綠色與可持續(xù)發(fā)展相關(guān)貸款的發(fā)行量增加，發(fā)行機(jī)構(gòu)若能滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，在利率或息票上可獲一定減免。（具體請見克拉克森《航運(yùn)資本市場月刊》）。“波塞冬準(zhǔn)則” 的簽訂意味著航運(yùn)公司想要在未來獲得融資，必須加入綠色環(huán)保船舶的考量，而老舊船舶的再融資也將變得困難。當(dāng)前成員數(shù)達(dá)到30個(gè)，與此同時(shí)，保險(xiǎn)業(yè)也正在采用類似框架。

另一方面，克拉克森也持續(xù)追蹤中國租賃船舶的綠色環(huán)保進(jìn)程：當(dāng)前中國租賃船隊(duì)Eco節(jié)能型船舶以總噸計(jì)占比75%，高于全球船隊(duì)43%的占比。2022年新增租賃項(xiàng)目中使用替代燃料的船舶噸位占比較2016年的3.5%上升到19.1%。共計(jì)185艘雙燃料船舶中，有164艘船使用LNG作為替代燃料，其中86艘為使用LNG動力的LNG運(yùn)輸船；另外有8艘使用乙烷動力和6艘LPG動力的LPG船；4艘電池動力船和2艘LNG和電池混動船，船型為江海直達(dá)集裝箱船和客船；1艘為進(jìn)行生物燃料動力試驗(yàn)的18,000TEU集裝箱船。隨著中國銀保監(jiān)會金融租賃公司對綠色產(chǎn)業(yè)支持力度的提升，中國主流船東加快船舶替代燃料轉(zhuǎn)換，我們認(rèn)為中國航運(yùn)金融機(jī)構(gòu)在未來會給予環(huán)保議程更多關(guān)注。（具體請見克拉克森《航運(yùn)融資租賃市場季刊》）專欄主編 幸月