​運(yùn)價(jià)暴跌，停班停航，降低航速，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)一夜之間“風(fēng)云變色”。過(guò)去造就集運(yùn)市場(chǎng)繁榮的缺船、缺箱、塞港現(xiàn)象正一一消解，隨著集裝箱船貨運(yùn)需求大幅減少，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的“好日子”已經(jīng)結(jié)束了。

SCFI連跌16周，美西線恐跌破成本價(jià)

全球經(jīng)濟(jì)前景堪憂(yōu)，通貨膨脹導(dǎo)致需求疲軟，原本供不應(yīng)求的集運(yùn)市場(chǎng)瞬間反轉(zhuǎn)，運(yùn)價(jià)加速下跌，短期美西線恐跌破成本價(jià)。

今年第三季度集運(yùn)市場(chǎng)旺季不旺，塞港情況也有所緩解，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）至今連跌16周，截止9月30日已經(jīng)跌破2000點(diǎn)關(guān)卡僅剩1922.95點(diǎn)，相比年初歷史高點(diǎn)5109點(diǎn)下降了一半以上。

根據(jù)上海航交所的最新數(shù)據(jù)，截止9月30日遠(yuǎn)東-美西線每FEU運(yùn)價(jià)周跌10.62%至2399美元，相比年初歷史高點(diǎn)7900美元下跌超過(guò)三分之二；美東線每FEU運(yùn)價(jià)周跌5.8%至6159美元；歐洲線和地中海線每TEU運(yùn)價(jià)均跌破3000美元，其中歐洲線每TEU運(yùn)價(jià)周跌6.73%至2950美元，地中海線每TEU運(yùn)價(jià)周跌7.69%至2999美元。

德路里發(fā)布的世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（WCI）上周也下跌10％至4471.99美元/FEU，連續(xù)第30周下跌，同比去年下挫57%。

業(yè)界人士指出，平均而言美西線每FEU成本價(jià)大約在2000美元，大型船舶、新船成本相對(duì)較低約為1500美元，但中小型船或舊船成本就達(dá)到2500美元-3000美元。目前的運(yùn)價(jià)水平基本上已經(jīng)接近成本價(jià)，如果繼續(xù)下跌，中小型集運(yùn)公司會(huì)撤出市場(chǎng)，大型公司則會(huì)管控運(yùn)力，減班或停售艙位，在一定程度上支撐運(yùn)價(jià)。

多家貿(mào)易商透露，9月下旬集運(yùn)運(yùn)價(jià)不及去年同期的一成。往年十一長(zhǎng)假前運(yùn)價(jià)通常會(huì)上漲，但線上貨運(yùn)平臺(tái)Freightos研究主管Judah Levine表示，由于其他動(dòng)態(tài)因素，十一長(zhǎng)假不可能為今年運(yùn)費(fèi)提供任何支持。

隨著現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)暴跌，船公司也被迫重新與客戶(hù)協(xié)商長(zhǎng)約價(jià)格，“天價(jià)”長(zhǎng)約的“保護(hù)傘”已經(jīng)不再。Xeneta首席分析師Peter Sand表示，調(diào)查有50%的客戶(hù)成功取得定期合約的運(yùn)價(jià)降低。

過(guò)去認(rèn)為高價(jià)的長(zhǎng)約價(jià)是航運(yùn)公司獲利的保護(hù)傘，但這個(gè)美好想像也被打破。陽(yáng)明海運(yùn)業(yè)務(wù)長(zhǎng)張紹豐指出，考慮到和客戶(hù)的長(zhǎng)久合作，合約如出現(xiàn)違約，雖有違約金條款，但“通常不會(huì)執(zhí)行，只會(huì)視狀況修改和調(diào)整。”

德路里預(yù)計(jì)，集運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)未來(lái)幾周將持續(xù)下滑，集裝箱船船舶利用率仍然下滑。航運(yùn)研究咨詢(xún)機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence也指出，目前運(yùn)價(jià)水準(zhǔn)重新正�；�，也將出現(xiàn)硬著陸。

船公司取消航線航次，馬士基欲放慢航速節(jié)省燃料

馬士基首席執(zhí)行官施索仁近日接受路透采訪時(shí)表示，隨著美國(guó)消費(fèi)者減少購(gòu)物，加上俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)削弱市場(chǎng)信心，今年海運(yùn)量預(yù)計(jì)持平或下滑，即使港口和全球供應(yīng)鏈仍有堵塞情況，但今年運(yùn)費(fèi)已開(kāi)始下滑。

施索仁表示，公司仍在努力，希望盡可能減少運(yùn)輸延誤，但隨著情況慢慢改善，船舶應(yīng)該恢復(fù)到正常的航行速度，這對(duì)燃油效率來(lái)說(shuō)非常重要。按其所說(shuō)，他指的是燃油成本飆升。

而就在近日，馬士基宣布暫停其亞洲-美國(guó)東海岸TP28鐘擺航線，4447TEU“Merkur Archipelago”號(hào)將于10月13日開(kāi)始執(zhí)行TP28航線的最后一次航線，從越南頭頓出發(fā)。

此后，TP28航線將并入馬士基TP20鐘擺航線，掛靠港口順序修改為：雅加達(dá)-頭頓-上海-寧波-釜山-巴拿馬運(yùn)河-莫比爾-紐瓦克，再經(jīng)蘇伊士運(yùn)河返回雅加達(dá)。首航將在10月16日由4658TEU“Maersk Kentucky”號(hào)執(zhí)行。

馬士基表示：“我們?nèi)灾铝τ诔羞\(yùn)所有與馬士基簽約、或通過(guò)馬士基現(xiàn)貨（Maersk Spot）和Twill渠道獲得的貨物。一旦貨物需求回升，我們就會(huì)恢復(fù)運(yùn)力。”

顯然，馬士基已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，運(yùn)營(yíng)兩艘4500TEU級(jí)巴拿馬型集裝箱船進(jìn)行這一77天往返航程，加上等待時(shí)間，正變得越來(lái)越不經(jīng)濟(jì)，尤其是在高價(jià)長(zhǎng)約貨物稀缺的情況下，馬士基需要用運(yùn)價(jià)更低的現(xiàn)貨貨物來(lái)裝船。

不僅僅是馬士基，此前馬士基與地中海航運(yùn)的2M聯(lián)盟已經(jīng)暫停了跨太平洋TP3/Sequoia航線服務(wù)，美森輪船撤銷(xiāo)了中國(guó)到加州的CCX加班快線服務(wù)，中聯(lián)航運(yùn)（CU Lines）暫停了美西TPX航線，據(jù)稱(chēng)達(dá)飛輪船也在停止其美西直航“Golden Gate Bridge”（GGB）服務(wù)。這些跡象都表明，跨太平洋集運(yùn)公司在太平洋和大西洋海岸的北美港口的訂艙量正不斷減少。

不過(guò)受運(yùn)價(jià)下跌影響，多家船運(yùn)公司陸續(xù)開(kāi)始停航，以改變供給過(guò)剩的局面。海運(yùn)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)德魯里發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，從9月19日到10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共750個(gè)預(yù)定航次中，取消122個(gè)航次，取消率為16%。其中，全球三大航運(yùn)聯(lián)盟陸續(xù)合計(jì)取消101個(gè)航次。

集運(yùn)市場(chǎng)三大利好因素消失！市場(chǎng)需求明顯減少

集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)一夜之間“風(fēng)云變色”，主要原因是需求出乎意料地大幅下滑。今年年初，德路里、Alphaliner和克拉克森這三大航運(yùn)研究機(jī)構(gòu)都預(yù)估，今年市場(chǎng)還是供不應(yīng)求的機(jī)會(huì)居多，但通膨、升息、經(jīng)濟(jì)衰退等議題年中開(kāi)始發(fā)酵，壓抑消費(fèi)需求，三大機(jī)構(gòu)也都改變了預(yù)期，認(rèn)為今年就會(huì)出現(xiàn)供過(guò)于求。

同時(shí)，需求減少也使得原本堆積在港口的貨物消化速度加快，近期美西線塞港情況已經(jīng)完全消失，美東線略有塞港，歐洲線除了有碼頭工人罷工的德國(guó)和英國(guó)外，其他也都沒(méi)有塞港跡象。

不僅如此，原本市場(chǎng)預(yù)測(cè)國(guó)際海事組織（IMO）明年即將生效的環(huán)保法規(guī)將有助于減少市場(chǎng)供給，但如今業(yè)界認(rèn)為環(huán)保法規(guī)的影響力在生效首年恐怕是宣示性居多。馬士基日前指出，IMO環(huán)保新規(guī)的影響會(huì)落在2024年。

​綜合來(lái)看，過(guò)去造就集運(yùn)市場(chǎng)繁榮的缺船、缺箱、塞港現(xiàn)象正一一消解，原先在市場(chǎng)火爆時(shí)期被視為有利因素的長(zhǎng)約、環(huán)保法規(guī)等也被一一戳破，集運(yùn)市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)似乎將會(huì)愈來(lái)愈嚴(yán)峻。

如今，集運(yùn)市場(chǎng)的未來(lái)恐怕要從經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)、俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)、供需三大方面，判斷運(yùn)價(jià)是否有止跌回升的可能。國(guó)際貨幣基金（IMF）7月發(fā)布的世界經(jīng)濟(jì)展望報(bào)告再度下調(diào)今明兩年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為3.2%與2.9%，美國(guó)、歐洲的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率今年也只剩下2.5%左右，明年再分別下降為1.4%、1.2%。全球經(jīng)濟(jì)如果未見(jiàn)起色，就會(huì)讓全球消費(fèi)力道持續(xù)出現(xiàn)疑慮。其次，俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)不僅加深歐元區(qū)通貨膨脹，更成為今年原材料、能源價(jià)格屢創(chuàng)新高、帶動(dòng)全球通貨膨脹居高不下的關(guān)鍵。

最后則是看集運(yùn)公司如何調(diào)控運(yùn)力“自救”。根據(jù)德路里近期發(fā)布的數(shù)據(jù)，在9月19日到10月23日的五周間，全球三大海運(yùn)聯(lián)盟陸續(xù)合計(jì)將取消101個(gè)航次。另外也傳出有非三大聯(lián)盟的集運(yùn)公司，因?yàn)樵谑袌?chǎng)火爆時(shí)租賃許多船舶搶進(jìn)美西線市場(chǎng)，隨著運(yùn)價(jià)下行很有可能賠本退租，這對(duì)于減少供給、止住運(yùn)價(jià)跌勢(shì)也會(huì)慢慢出現(xiàn)效果。

丹麥航運(yùn)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，運(yùn)價(jià)將在低位震蕩，然后再出現(xiàn)明顯反彈；在跨太平洋航線，十一長(zhǎng)假之后的周運(yùn)力估減少22%-28%，遠(yuǎn)高于2014年至2019年9%-17%的平均值，亞洲到歐洲線運(yùn)力減幅約在20%內(nèi)，與2019年同期持平，但高于2014年至2018年的平均水平。

馬士基首席執(zhí)行官施索仁預(yù)期，今年即將到來(lái)的假期貿(mào)易將“適度”回升，但進(jìn)入圣誕季的貨運(yùn)量比正常年份要低。他指出，今年海運(yùn)貨量將持平或降低，盡管全球供應(yīng)鏈仍然存在擁堵；美國(guó)消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)力沒(méi)有前兩年疫情爆發(fā)時(shí)期那么強(qiáng)，俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)也打擊了消費(fèi)者信心。

施索仁表示，當(dāng)前市場(chǎng)需求明顯減少，尤其是耐用品的運(yùn)輸需求。全球需求下降與其說(shuō)是經(jīng)濟(jì)衰退或通貨膨脹，不如說(shuō)是疫情期間需求過(guò)剩。另外，通貨膨脹和消費(fèi)者情緒受挫加劇了對(duì)需求的影響，價(jià)格上漲影響了消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)力，特別是在歐洲。

施索仁認(rèn)為，當(dāng)前集運(yùn)市場(chǎng)供需動(dòng)態(tài)與疫情高峰期的趨勢(shì)正相反。2020年末至2021年初，市場(chǎng)需求開(kāi)始上升，港口擁堵加劇，當(dāng)時(shí)市場(chǎng)面臨需求增加和運(yùn)輸供應(yīng)減少的雙重影響。如今，不僅勞動(dòng)力增加，擁堵船舶也越來(lái)越少，實(shí)際運(yùn)力越來(lái)越多。當(dāng)然，塞港現(xiàn)象仍然存在，供應(yīng)鏈尚未恢復(fù)正常，但情況顯然正在好轉(zhuǎn)。

馬士基在27日發(fā)布最新一期的亞太市場(chǎng)洞察指出，由于通脹壓力和能源成本上升，歐美經(jīng)濟(jì)前景日益悲觀，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)正面臨強(qiáng)勁逆風(fēng)。最新經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)顯示，5月至7月，區(qū)域集裝箱量出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，亞洲合計(jì)出口量下降1.1%，進(jìn)口量下降8.3%。

這意味著，集運(yùn)市場(chǎng)將相對(duì)快速地實(shí)現(xiàn)運(yùn)價(jià)正�；�。今年8月，施索仁曾表示，由于通貨膨脹和經(jīng)濟(jì)形勢(shì)惡化削弱了消費(fèi)者需求，預(yù)計(jì)全球集運(yùn)市場(chǎng)將在年底“正�；�”。

盡管運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌，但馬士基預(yù)計(jì)不會(huì)“硬著陸”。目前的運(yùn)價(jià)水平仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于疫情爆發(fā)之前，高運(yùn)價(jià)持續(xù)時(shí)間超過(guò)預(yù)期，馬士基今年已經(jīng)兩度提高全年業(yè)績(jī)預(yù)測(cè)。

Bloomberg Intelligence物流分析師Lee Klaskow表示，集運(yùn)行業(yè)仍可能在2023年迎來(lái)史上第三好的一年，但在去年市場(chǎng)最繁榮時(shí)訂造的新船都將開(kāi)始下水，明年有大量新船投入使用，這將抑制現(xiàn)貨及長(zhǎng)約運(yùn)價(jià)。到2024年新增運(yùn)力更多，供應(yīng)鏈又回歸正�；�，情況可能會(huì)變得更糟。

“現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)仍在下降，中短期內(nèi)勢(shì)必會(huì)影響長(zhǎng)約協(xié)議。經(jīng)過(guò)如此長(zhǎng)時(shí)間的增長(zhǎng)，我們是否開(kāi)始看到航運(yùn)公司的警鐘？”Xeneta首席分析師 Peter Sand指出。