集運(yùn)運(yùn)價(jià)持續(xù)下滑，亞洲近洋線掀起殺價(jià)大戰(zhàn)，中國(guó)至東南亞航線更驚現(xiàn)1美元超低運(yùn)價(jià)。

業(yè)界人士透露，隨著通貨膨脹抑制需求，目前亞洲區(qū)間航線中國(guó)至泰國(guó)、越南的貨量粗略估計(jì)已經(jīng)減少了30%，原本泰國(guó)、越南線在亞洲區(qū)間市場(chǎng)貨量最多，船公司投入運(yùn)力也多，但在運(yùn)價(jià)暴跌帶動(dòng)下，市場(chǎng)傳出本周現(xiàn)貨市場(chǎng)有國(guó)內(nèi)船公司為搶貨僅收取1-10美元象征性運(yùn)價(jià)，扣除低硫燃料附加費(fèi)等，實(shí)際運(yùn)價(jià)已經(jīng)呈現(xiàn)負(fù)數(shù)。

根據(jù)上海航交所東南亞集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SEAFI）在9月23日的最新報(bào)價(jià)，上海-越南胡志明線每TEU運(yùn)價(jià)101美元，上海-泰國(guó)林查邦線每TEU運(yùn)價(jià)118美元。每家集運(yùn)公司低硫油附加費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)不同，最高達(dá)200～230美元

業(yè)內(nèi)人士指出，本次亞洲近洋線殺價(jià)搶貨潮主要由中國(guó)新進(jìn)或內(nèi)貿(mào)航運(yùn)公司挑起，這些公司高價(jià)租船希望趁高運(yùn)價(jià)獲利，估計(jì)目前亞洲近洋線市場(chǎng)已經(jīng)擠入上千艘船，比疫情前高出25%。另外，近兩、三個(gè)月以來，由于集裝箱運(yùn)價(jià)急速下跌，一部分中小型船公司成本較高而無力再跑遠(yuǎn)洋線，因此將運(yùn)力重新投入近洋線，導(dǎo)致近洋線運(yùn)力暴增。然而，8月以來市場(chǎng)大反轉(zhuǎn)，為了負(fù)擔(dān)高成本，這些新公司只能殺價(jià)搶貨做賠本生意。

對(duì)此，市場(chǎng)上既有中大型集運(yùn)公司度選擇不跟，并預(yù)言市場(chǎng)將陷入淘汰賽，這波殺價(jià)亂象可能延續(xù)半年甚至一年，屆時(shí)租船成本高、不具經(jīng)濟(jì)規(guī)模的船舶將率先淘汰。

需要注意的是，國(guó)內(nèi)十一長(zhǎng)假導(dǎo)致出貨量繼續(xù)減少，換言之，原本供過于求的市場(chǎng)供需進(jìn)一步失衡。在此情況下，由于市場(chǎng)一貨難求，貨攬業(yè)者、船公司之間是否會(huì)出現(xiàn)價(jià)格戰(zhàn)成為最大的隱憂。

第四季度原本是傳統(tǒng)的亞洲近洋線旺季，但目前大多數(shù)集運(yùn)公司預(yù)測(cè)，通貨膨脹造成消費(fèi)需求減少，四季度恐旺季不旺。

據(jù)貨貨代業(yè)人士表示，在十一長(zhǎng)假前，已經(jīng)有船公司開始撤出運(yùn)力；隨著運(yùn)價(jià)下行，對(duì)于減少供給、止住運(yùn)價(jià)跌勢(shì)，可能會(huì)慢慢出現(xiàn)效果。

不過泰國(guó)、越南線運(yùn)價(jià)雖大跌，但新加坡、馬來西亞、印尼線運(yùn)價(jià)都是疫情前數(shù)倍，尤其東北亞航線運(yùn)價(jià)較穩(wěn)定，估計(jì)中大型船公司通過優(yōu)化航線仍能享有良好獲利。