市場(chǎng)需求放緩導(dǎo)致集裝箱運(yùn)價(jià)持續(xù)暴跌，隨之而來(lái)的明后兩年集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)又將迎來(lái)超過(guò)500萬(wàn)TEU集裝箱船的交付潮，這意味著未來(lái)兩年將有500艘萬(wàn)箱船規(guī)模的運(yùn)力投入運(yùn)營(yíng)。

當(dāng)過(guò)去兩年因?yàn)橐咔樵炀图�裝箱航運(yùn)市場(chǎng)繁榮的缺船、缺柜、塞港現(xiàn)象正一一消解，而被視為市場(chǎng)保險(xiǎn)的長(zhǎng)約、環(huán)保法規(guī)等利多也正在被一一戳破，集裝箱船市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)正在變得越來(lái)越危險(xiǎn)。

未來(lái)兩年500萬(wàn)TEU運(yùn)力待交付！明后年大量船舶閑置？

今年年初，德路里、Alphaliner和克拉克森這三大航運(yùn)研究機(jī)構(gòu)都預(yù)估，今年市場(chǎng)還是供不應(yīng)求的機(jī)會(huì)居多，但目前三大機(jī)構(gòu)都已經(jīng)改變了預(yù)期，認(rèn)為今年就會(huì)出現(xiàn)供過(guò)于求。

挪威航運(yùn)分析平臺(tái)Xeneta首席分析師Peter Sand表示，以當(dāng)前運(yùn)價(jià)計(jì)算，多數(shù)集運(yùn)公司只要50-60%的運(yùn)力利用率就可獲利，但如果運(yùn)價(jià)持續(xù)下滑、運(yùn)力管理將面臨問(wèn)題。

他警告稱，無(wú)法排除“運(yùn)價(jià)回落至比疫情前還低”的可能性，尤其是考慮到高達(dá)700萬(wàn)TEU的集裝箱船手持訂單尚待交付而港口擁堵問(wèn)題又逐漸緩解。集運(yùn)公司想要避免明后兩年運(yùn)價(jià)大幅下跌，必須要閑置大量船舶。

今年前7個(gè)月，雖然新船訂單量從2021年的平均每月35.8萬(wàn)TEU減少到每月24.8萬(wàn)TEU，但自年初以來(lái)集裝箱船手持訂單仍然增加了120萬(wàn)TEU，目前達(dá)到700萬(wàn)TEU，相當(dāng)于現(xiàn)有船隊(duì)27.6%。由此產(chǎn)生的交付量將極大地影響未來(lái)幾年的市場(chǎng)走向，因?yàn)樵?023-3024年期間將有大約500萬(wàn)TEU在建新船待交付。

根據(jù)Alphaliner的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，就手持訂單而言，地中海航運(yùn)穩(wěn)居全球第一，手持訂單總計(jì)超過(guò)150萬(wàn)TEU，相當(dāng)于現(xiàn)有船隊(duì)的33%以上。之后依次是達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）、赫伯羅特，不過(guò)這幾家公司的在建運(yùn)力均不及地中海航運(yùn)的一半。

業(yè)內(nèi)人士稱，目前全球前11大集運(yùn)公司總運(yùn)力超2200萬(wàn)TEU，相當(dāng)于全球集裝箱船船隊(duì)逾86%運(yùn)力。新船預(yù)期從今年年底開(kāi)始大量交付，明后年將是運(yùn)力增加的高峰期，屆時(shí)這11家集運(yùn)巨頭的運(yùn)力占比將超過(guò)全球90%。

今年截至目前，集裝箱船拆船量依然為零，但BIMCO預(yù)計(jì)拆船活動(dòng)將在今年余下時(shí)間內(nèi)恢復(fù)，并在2023年持續(xù)進(jìn)行，年拆船量可能在20萬(wàn)-30萬(wàn)TEU的范圍內(nèi)。如果船東決定直接拆船而不是支付改裝費(fèi)用以符合碳排放新規(guī)，拆船量可能會(huì)更高。

BIMCO預(yù)期，2022年船隊(duì)運(yùn)力總增長(zhǎng)為2.9%，2023年達(dá)8.0%，加上2020年的2.9%和2021年的4.5%，與疫情前水平相比船隊(duì)增速已經(jīng)超過(guò)了主程和區(qū)域貿(mào)易貨運(yùn)量需求。同時(shí)，擁堵仍然是消耗運(yùn)力供應(yīng)的主要途徑。根據(jù)Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)，2022年1月?lián)矶鲁潭冗_(dá)到船隊(duì)規(guī)模的13.8%，但到2022年5月已降至9.6%。

BIMCO認(rèn)為，擁堵可能在一段時(shí)間內(nèi)繼續(xù)成為維持市場(chǎng)供需平衡的驅(qū)動(dòng)力，不過(guò)從2023年開(kāi)始在船舶需求方面現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）的生效或?qū)⒊蔀橐粋�(gè)更重要的因素。

假設(shè)2023年船舶需求由于EEXI而增加10%、擁堵程度減少7-8%、船隊(duì)規(guī)模增加8%、貨物需求增加3-4%的船舶需求，BIMCO得出結(jié)論，2023年市場(chǎng)供需平衡將惡化，并導(dǎo)致期租租金和二手船價(jià)格進(jìn)一步下降。

運(yùn)價(jià)年初以來(lái)“腰斬！專家：運(yùn)價(jià)走勢(shì)回不去了

Freightos波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)（FBX）顯示，亞洲至美西的跨太平洋航線每FEU運(yùn)價(jià)上周跌至4314美元，環(huán)比下跌10%，同比更大跌約80%，創(chuàng)下2020年5月以來(lái)新低；不過(guò)，亞洲至美東現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)反而上揚(yáng)4%至8704美元/FEU。

FBX首席分析師Judah Levine指出，美國(guó)進(jìn)口量從美西大量轉(zhuǎn)移至美東，推升通過(guò)巴拿馬運(yùn)河的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)，使美東線運(yùn)價(jià)免于嚴(yán)重下滑的命運(yùn)；亞洲至美西運(yùn)價(jià)自年初以來(lái)下跌75%，相比之下美東線運(yùn)價(jià)“只比”年初降低了50%，目前與2021年5月差不多。

波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）表示，今年以來(lái)上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）和中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)（CCFI）分別下滑了50%、19%。此前，這兩個(gè)指數(shù)在2020年5月下旬至2022年1月中旬期間幾乎不間斷地增長(zhǎng)，期內(nèi)漲幅分別達(dá)到了491%、326%。因此，雖然今年以來(lái)有所回落，但目前集運(yùn)運(yùn)價(jià)仍處于高位。

今年上半年，集裝箱船主程（head-haul）和區(qū)域貿(mào)易的貨運(yùn)量同比下降0.2%，但仍比2019年疫情前的水平高出8%。貨運(yùn)量相比2021年只有降幅不大，難以解釋大規(guī)模的運(yùn)價(jià)修正現(xiàn)象。BIMCO認(rèn)為必須轉(zhuǎn)而從供給面尋求解釋，一方面船隊(duì)運(yùn)力持續(xù)增長(zhǎng)，另一方面今年迄今為止塞港的影響較小，運(yùn)力供應(yīng)增加，而需求略有放緩。

集裝箱船期租租金以及二手船價(jià)格的走勢(shì)與SCFI指數(shù)和CCFI指數(shù)相同。6-12個(gè)月的期租合同平均日租金在今年4月初到達(dá)頂峰，此后已經(jīng)下滑6.0%。五年船齡二手集裝箱船的平均價(jià)格自4月以來(lái)下降了5.3%，但仍燃比新造船價(jià)格高出34.7%。這表明，市場(chǎng)上仍有意愿為現(xiàn)有運(yùn)力支付巨大的溢價(jià)，但必須指出的是，二手船銷售和購(gòu)買活動(dòng)已經(jīng)減少。

總體而言，BIMCO表示，雖然運(yùn)價(jià)、租金、船價(jià)和貨運(yùn)量都有小幅回落，但集運(yùn)市場(chǎng)目前仍然強(qiáng)勁。然而，全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不容樂(lè)觀，通貨膨脹率居高不下、利率上升、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩。今年第二季度，運(yùn)往歐洲和大洋洲地區(qū)的主程和區(qū)域貨運(yùn)量分別同比下降7.3%、12.5% ，而運(yùn)往北美的貨運(yùn)量?jī)H同比增長(zhǎng)1.0% 。

全球經(jīng)濟(jì)逆風(fēng)對(duì)集運(yùn)市場(chǎng)的影響日益顯著，在所有重要的主程和區(qū)域貿(mào)易中，傳統(tǒng)的第三季度旺季在2022年幾乎不復(fù)存在。BIMCO預(yù)測(cè)，2022年主程和區(qū)域貿(mào)易的貨運(yùn)量可能下降1-2%，之后在2023年增長(zhǎng)3-4%。

不過(guò)，BIMCO也指出，雖然運(yùn)價(jià)預(yù)期會(huì)下降，但估計(jì)不會(huì)恢復(fù)到疫情之前的極低水平。

業(yè)內(nèi)人士表示，當(dāng)前因全球通脹、經(jīng)濟(jì)衰退、采購(gòu)力下降，加上全球局勢(shì)動(dòng)蕩，而全球運(yùn)力在未來(lái)兩到三年內(nèi)持續(xù)攀升情況下，運(yùn)價(jià)走勢(shì)恐怕是“回不去了”。

不僅如此，國(guó)際海事組織（IMO）明年即將上路的環(huán)保法規(guī)，原先市場(chǎng)預(yù)測(cè)將讓船東啟動(dòng)拆船、降速減排等措施，也能減少市場(chǎng)供給；不過(guò)，如今發(fā)現(xiàn)環(huán)保法規(guī)的影響力恐怕是宣示性居多。航運(yùn)巨頭馬士基日前指出，此政策的影響在2024年才會(huì)真正啟動(dòng)；陽(yáng)明也稱明年因尚未有嚴(yán)格的要求，所以影響不大，這也意味著明后兩年集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)將會(huì)面臨真正的考驗(yàn)。