嚴(yán)重低于往年的集裝箱船準(zhǔn)班率加劇了供應(yīng)鏈困境，只有40%的船舶能夠準(zhǔn)時交貨。因港口擁堵而導(dǎo)致的大面積延誤，削弱零售商和制造商為了在需求回溫時提振獲利所做出的努力。

丹麥航運咨詢機構(gòu)Sea-Intelligence最新發(fā)布的報告顯示，3月集裝箱船準(zhǔn)班率僅為40.4%，平均延誤時間高達(dá)6.95天。雖然準(zhǔn)班率較2月提高了5.8個百分點，平均延誤時間也減少了0.79天，但目前準(zhǔn)班率依然落后于前兩年的水平，當(dāng)時有70%以上的集裝箱船能夠準(zhǔn)時抵達(dá)港口交貨。

在14家主要集運公司中，馬士基以48.7%的準(zhǔn)班率位居第一。其次是漢堡南美，準(zhǔn)班率45.9%。萬海航運排名第三，準(zhǔn)班率42.8%。其余的集運公司準(zhǔn)班率均不超過40%，長榮海運準(zhǔn)班率僅為29.6%。所有集運公司的準(zhǔn)班率環(huán)比都有所改善，其中萬海航運環(huán)比增幅最大，達(dá)到17.6個百分點，而HMM（原現(xiàn)代商船）準(zhǔn)班率同比降幅最大，高達(dá)45.4個百分點，從76.7%降至31.3%。

這種大規(guī)模的延誤現(xiàn)象主要是由于企業(yè)因消費者需求提升而大規(guī)模補充庫存，造成集裝箱船供應(yīng)不足，可用集裝箱也十分緊缺，運價跟著水漲船高。

從去年下半年就開始出現(xiàn)的延遲交貨問題，在今年年初的淡季更進(jìn)一步惡化。已經(jīng)卸載的集裝箱在碼頭等候處理時間過長，積累大量集裝箱堆滿碼頭，使后來準(zhǔn)備入港的集裝箱船遲遲無法卸貨，只能在海上繼續(xù)排隊，有時甚至需要排隊數(shù)周之久。

業(yè)界人士指出，由于美國進(jìn)口商開始大量補充過去在疫情期間消耗殆盡的庫存，使美國最大貿(mào)易門戶洛杉磯港和長堤港陷入癱瘓，成為堵塞最嚴(yán)重的港口。

馬士基海洋和物流部門負(fù)責(zé)人Vincent Clerc表示，過去從上海運貨到洛杉磯通常需要14天時間，但現(xiàn)在卻要花費約33天，雖然航行時間沒變，卻要花超過2倍時間在圣佩德羅灣等待卸貨。他補充稱，馬士基已經(jīng)投資了數(shù)百萬美元提高運力，但礙于美國西海岸嚴(yán)重?fù)矶碌那闆r，大部分裝載量“無用武之地”。

亞歐港口也面臨著同樣的擁堵問題，包括馬來西亞巴生港、荷蘭鹿特丹港、希臘比雷埃夫斯港、英國南安普頓港以及中國臺灣地區(qū)的高雄港，堵塞導(dǎo)致最多6天的延誤。

交貨延遲已經(jīng)從碼頭蔓延至鐵路站場、貨車站、配送中心等地，導(dǎo)致大型零售商、車廠和小商店都面臨供應(yīng)不足的問題，貨運費用也比去年高出幾倍。

根據(jù)波羅的海貨運指數(shù)（Freightos Baltic Index），目前中國至美國西海岸每FEU運價成本高達(dá)5650美元，比今年年初高出34.5%，同比去年更暴漲228%。

不過，在過去一個月來，洛杉磯港和長堤港延遲交貨情況已經(jīng)有所緩解。美國南加州海運交易中心的統(tǒng)計指出，上周只有不到20艘船等待入港卸貨，已遠(yuǎn)低于今年一季度約40艘船的高點，也是自去年11月以來的最低點。