由于當(dāng)前亞歐市場的運(yùn)價水平已達(dá)到空前高度，一些非常規(guī)的運(yùn)輸手段都能有利可圖。

丹麥運(yùn)輸和物流集團(tuán)DSV Panalpina避開了航運(yùn)公司，租用船只和租賃箱以保障其客戶的貨物從中國到丹麥的貨運(yùn)，此后，DHL Global Forwarding也宣布，正在評估自行租船運(yùn)營的可行性。

這種行為在一些業(yè)界人士看來“是一項(xiàng)瘋狂的舉動”，用SeaIntelligence Consulting首席執(zhí)行官Lars Jensen的話來說“再次凸顯了目前亞歐集裝箱貿(mào)易極端強(qiáng)勢需求的一個跡象，表明運(yùn)費(fèi)已經(jīng)達(dá)到了現(xiàn)在可以使用非常規(guī)替代品的水平。”

在當(dāng)前全球航運(yùn)市場運(yùn)力緊缺、運(yùn)費(fèi)高企、貨柜分布失衡的狀態(tài)下，反其道而行之的貨代租船經(jīng)營，是否算得上是一股“清流”？它究竟是一次臨時性的舉措，還是就此開創(chuàng)出一種貨代業(yè)內(nèi)可行的特別服務(wù)，未來將成為一種長期可行的產(chǎn)品？且聽行業(yè)人士怎么分析。

辟蹊徑 貨代運(yùn)營船舶

“必須強(qiáng)調(diào)的是，這不是一項(xiàng)服務(wù)，而是租賃船舶從中國到丹麥的三次單獨(dú)航行，每艘船航行一次。”針對本次租船運(yùn)營，DSV Panalpina公關(guān)主管Maiken Riise Andersen表示。

根據(jù)DSV Panalpina披露的信息，本次其租賃了三艘多用途船，每艘運(yùn)力為650TEU，同時，還租賃了一批集裝箱。上述船舶將投入亞歐航線，由上海前往丹麥，均為單次航行。Andsen還表示，租賃船舶自行運(yùn)營的主要原因在于應(yīng)對市場運(yùn)力不足。

“這是一項(xiàng)非同尋常的舉措，因?yàn)槭袌鲞\(yùn)力極度不足，因此，我們通過這樣的方式，作為為客戶解決問題的方式之一。”Andersen稱。

分析公司Sea-Intelligence Consulting的首席執(zhí)行官Lars Jensen也表示，DSV Panalpina的舉動證明了，目前在亞歐貿(mào)易航線上正出現(xiàn)一個極端強(qiáng)勁的情況。

“DSV此舉，使其避開了困擾市場的艙位和集裝箱設(shè)備的短缺問題。”Jensen稱。同時，他指出，亞歐貿(mào)易航線上的大多數(shù)船舶都是18000TEU及以上的超大型集裝箱船，這為航運(yùn)公司一定程度上降低了艙位成本，規(guī)模效應(yīng)明顯。而DSV Panalpina部署的650TEU型船表明，目前的運(yùn)費(fèi)已經(jīng)足以支撐這類小型船舶運(yùn)營并能取得收益。

實(shí)際上，就在DSV Panalpina宣布自己租船租箱，開通中國-丹麥的航線后，另一貨代物流巨頭DHL Global Forwarding，也表示正在考慮通過這一方式，應(yīng)對當(dāng)前市場變化。該公司執(zhí)行副總裁Dominique von Orelli表示，正在評估租船方案。

不禁止 但運(yùn)營難度高

對于整個業(yè)界來說，更為感興趣的是，貨代租船運(yùn)營是否存在無法逾越的操作障礙。

上海撬動網(wǎng)絡(luò)科技有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人丁奕在接受采訪時表示，因?yàn)槲覈鴮ν赓Q(mào)海運(yùn)的開放程度很高，所以在資質(zhì)等問題上，并不存在太多障礙，更多的問題來自于運(yùn)營層面。

他介紹，目前貨代租船以多用途船或者散改集為主，都是航次租船，在找到合適的船舶談妥租金后，船東會協(xié)助安排好船舶代理，落實(shí)裝卸碼頭等事務(wù)。此外，還會對船舶進(jìn)行相應(yīng)改裝，以便裝卸集裝箱。

如果是租賃集裝箱船，相應(yīng)的會更為簡單，可以直接進(jìn)行裝卸。

“不過碼頭會是個問題，因?yàn)槟壳叭�球主要的集裝箱碼頭都已滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，臨時加塞的小型船舶可能需要靠泊其他碼頭，或者等待更長的時間靠泊。”丁奕指出。

而在運(yùn)營層面，貨代租船運(yùn)營面臨的問題可能會更多。

首先，不考慮船舶問題，集裝箱本身的運(yùn)營會是一個大問題。

丁奕表示，目前所知道的貨代租船運(yùn)輸，承運(yùn)的都是租賃箱或者貨主自有箱，在起運(yùn)港發(fā)放空箱較為簡單，而且由于空箱的短缺，貨主開始對提箱點(diǎn)的便利性不作要求。但是到了目的港之后的提還箱操作會比較繁瑣：一是因?yàn)樾敦洿a頭未必是貨主熟悉的原班輪運(yùn)行碼頭，需要另行安排和規(guī)劃路線；二是提貨后的返還空箱堆場，也不一定是大眾熟知的集裝箱堆場，如果還回碼頭的話，散雜貨碼頭未必愿意接受，所以說集裝箱的管理，對于貨代來說是一個挑戰(zhàn)。

提單也會成為貨代租船運(yùn)營過程中的挑戰(zhàn)。據(jù)悉，貨代租船簽發(fā)的提單并非海運(yùn)提單，會有一定風(fēng)險。在原有的操作中，如果是貨代自行發(fā)貨給代理網(wǎng)絡(luò)，那么采用Waybill（運(yùn)送單或者貨運(yùn)單）等問題不大，甚至針對長期合作貨主，只需要出具一份貨運(yùn)代理人收訖貨物證明（FCR）即可。

但是這樣的行為是存在風(fēng)險的，尤其對于全球網(wǎng)絡(luò)配置較弱的貨代來說，租船對外攬貨就會存在提單風(fēng)險，其簽發(fā)的貨代提單可靠性極低，船東也不會出具海運(yùn)提單給每一個集裝箱所屬貨主，因此，極易造成相關(guān)的貨權(quán)糾紛。

此外，船舶租金也是貨代租船運(yùn)營過程中比較重要的影響因素。Alphaliner報告顯示，集裝箱的運(yùn)價和租船價格在2020年第4季度同步上漲，這是15年來第1次出現(xiàn)這種情況。在過去的6個月中，即期運(yùn)價和租船費(fèi)率幾乎翻了一番，目前已經(jīng)接近10年來的最高水平。

Alphaliner還預(yù)計，這一情況將持續(xù)到2021年第2季度。一般而言，班輪公司租船傾向于大船和長期租約，以便獲取較有競爭力的租船價格。但是對于貨代來說，只會需要更小的船型和更短的合約，因此，租船價格會較長約更高。

非常態(tài) 更非必要措施

在上述因素的影響下，貨代租船運(yùn)營顯然是部分公司的權(quán)宜之計，而不能常態(tài)化進(jìn)行，同時，也不會大規(guī)模進(jìn)行。

就在DSV Panalpina和DHL Global Forwarding宣布租船運(yùn)營的同時，德迅和DB Schenker則表示沒有必要采取這樣的措施。

德迅稱，對以數(shù)字解決方案和與班輪公司建立的合作關(guān)系充滿信心，能夠?yàn)榭蛻籼峁┓��?wù)。DB Schenker則表示目前租船費(fèi)用有所提高。

Lars Jensen認(rèn)為貨代廣泛租船的一大障礙在于是否有合適的船只供租賃，而且現(xiàn)在市面上已經(jīng)很難找到空的集裝箱了。

尤為關(guān)鍵的是來自班輪公司的態(tài)度，班輪公司是否會樂于看見這樣的局面出現(xiàn)？

眾盟航運(yùn)咨詢（上海）有限公司董事劉巽良認(rèn)為：“貨代自己租船、租箱，難成趨勢，因?yàn)楠?dú)立船東造船靠貨代運(yùn)營是靠不住的，畢竟沒人敢和班輪寡頭對抗。”

在丁奕看來，貨代租船行為純屬無奈之舉。“只能說是‘頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳’的方案，不可能形成常態(tài)。我不建議大部分的貨代效仿，管理船舶和集裝箱并非貨代所長，成本也遠(yuǎn)非正常狀態(tài)下的運(yùn)費(fèi)水平可比擬，這只是在極端狀況下才會出現(xiàn)的極端舉措，當(dāng)集裝箱航運(yùn)市場恢復(fù)正常的苗頭時，這種租船行為便會銷聲匿跡。”他說。

而且，對于一些國際貨代巨頭來說，本身就已經(jīng)與班輪公司簽訂了包艙的協(xié)議，承諾賠償虧艙費(fèi)，從而鎖定一定數(shù)量的艙位安排，這在某種程度上來說，能夠保證自身客戶能夠穩(wěn)定出貨，顯然比自行運(yùn)營一條船舶更為靠譜，性價比更高。

在大部分業(yè)內(nèi)人士看來，集裝箱海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性極強(qiáng)，只是因?yàn)橐咔橹�下才有�?dāng)前的狀況，因此，當(dāng)務(wù)之急應(yīng)該是班輪公司加緊恢復(fù)穩(wěn)定服務(wù)。