11月25日，現(xiàn)代重工集團(tuán)和地中海航運(yùn)簽訂了6艘15000TEU新巴拿馬型LNG雙燃料動力集裝箱船的建造意向書，總價約10億美元，新船計劃在2024年交付。

11月23日，現(xiàn)代重工集團(tuán)負(fù)責(zé)造船業(yè)務(wù)的二級控股公司韓國造船海洋與達(dá)飛輪船簽訂了10艘2000TEU級LNG動力集裝箱船的建造合同，合同總金額約6.27億美元。

10月25日，韓國造船海洋與中東地區(qū)船東簽訂了4艘11.4萬噸級LNG雙燃料動力成品油化學(xué)品船建造合同，合同總金額約3.25億美元。

10月13日，大宇造船與摩納哥船東Zodiac Maritime簽訂了4艘15000TEU級雙燃料集裝箱船的建造合同，合同總價約約5.2億美元。

8月24日，韓國造船海洋與馬士基集團(tuán)簽訂了8+4艘16000TEU級甲醇雙燃料動力超大型集裝箱船的建造合同，合同總金額約14.1億美元，這也是繼7月份訂造全球首艘碳中和甲醇燃料支線集裝箱船之后，雙方的再次合作。

僅僅這幾個月，韓國船企就已經(jīng)攬獲了一系列的雙燃料船訂單，繼LNG船之后，雙燃料動力船正在成為韓國造船業(yè)新的“拳頭產(chǎn)品”

隨著全球海事業(yè)環(huán)保新規(guī)的不斷強(qiáng)化，全球主要海運(yùn)公司圍繞提高船舶燃油利用效率展開了激烈的競爭，新船訂單結(jié)構(gòu)正在發(fā)生明顯的變化，以LNG、LPG等天然氣燃料作為主機(jī)清潔燃料的雙燃料動力船訂單數(shù)量劇增。韓國造船企業(yè)也抓住機(jī)遇，承接了大量雙燃料動力船訂單。

據(jù)韓國造船業(yè)界近日透露，截止11月中旬，韓國三大造船企業(yè)今年以來承接的除LNG運(yùn)輸船以外的185艘船舶中，雙燃料動力船共計118艘，占比達(dá)63.7%。具體來看，現(xiàn)代重工集團(tuán)負(fù)責(zé)造船業(yè)務(wù)的二級控股公司韓國造船海洋承接了86艘新船，其中61艘為雙燃料動力船，占比約71%；大宇造船承接了41艘新船，其中30艘為雙燃料動力船，占比約73%；三星重工承接了58艘新船，其中27艘為雙燃料動力船，占比約47%。

雙燃料動力船是根據(jù)船舶航行情況可以交替使用現(xiàn)有船用燃油和LNG、LPG等天然氣燃料的船舶。韓國造船業(yè)界預(yù)計，直到出現(xiàn)代替現(xiàn)有燃料的新型環(huán)保燃料前，雙燃料動力船將一直是韓國造船企業(yè)的“生計產(chǎn)品”。

雙燃料動力技術(shù)從21世紀(jì)初開始一直應(yīng)用于LNG運(yùn)輸船。LNG在船舶運(yùn)輸過程中，一部分會從液態(tài)變成氣態(tài)，而這些蒸發(fā)的氣體并沒有排放出去，而是進(jìn)行再液化后，作為船用發(fā)動機(jī)的燃料投入使用。此前，這一技術(shù)只適用于LNG運(yùn)輸船，但隨著全球海事業(yè)環(huán)保新規(guī)的不斷強(qiáng)化，近年來也開始應(yīng)用于其他船型。

為了實(shí)現(xiàn)全球溫室氣體排放量的最小化目標(biāo)，國際海事組織(IMO)推出一系列碳排放規(guī)則。因此，LNG被視為航運(yùn)業(yè)邁向零碳未來的過渡燃料而備受關(guān)注，雙燃料動力船的訂單正在蜂擁而至。在此前只使用船用C級燃油的集裝箱船、散貨船等船型上，也應(yīng)用了LNG雙燃料動力技術(shù)，這些船舶可在規(guī)定嚴(yán)格的港口或沿岸使用LNG，在規(guī)定較為寬松的地區(qū)使用船用C級燃油。

特別是此前將船用C級燃油作為唯一燃料的LPG運(yùn)輸船，也越來越多地采用了同時使用LPG和船用C級燃油的雙燃料動力技術(shù)。此前，韓國造船業(yè)每年承接的新船訂單中，LPG船的比例都在5%左右，但在今年第三季度以來承接的訂單中這一比例已達(dá)到10.5%，這是因?yàn)殡p燃料動力LPG船的訂單大幅增加。

圖：2019年9月，韓國現(xiàn)代重工研發(fā)的91000立方米雙燃料超大型LPG船設(shè)計獲得了DNV GL的原則性批準(zhǔn)（AiP）。

而在LNG船建造領(lǐng)域擁有核心技術(shù)和壟斷能力的韓國船企無疑是雙燃料船的最大受益者。韓國最大的造船企業(yè)現(xiàn)代重工是全球首次將LNG雙燃料發(fā)動機(jī)應(yīng)用于商船上的企業(yè)�，F(xiàn)代重工在LNG船建造領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢也正在向雙燃料動力船舶延伸�，F(xiàn)代重工旗下韓國造船海洋今年以來承接的49艘LPG船中就有36艘是雙燃料動力船。

而大宇造船不僅承接了LPG動力LPG船，還承接了LNG動力LNG船、集裝箱船、穿梭油船、油船等幾乎所有船型的雙燃料動力船，基本實(shí)現(xiàn)了在LNG動力船和LPG動力船等氣體動力船舶領(lǐng)域主力船型的全覆蓋。特別是該公司已經(jīng)完全掌握了ME-GI高壓動力發(fā)動機(jī)和X-DF低壓動力發(fā)動機(jī)的相關(guān)技術(shù)，可以為船東提供更多的選擇，向業(yè)界證明了該公司是環(huán)保船舶建造領(lǐng)域的最佳造船廠。

韓國造船業(yè)一直主導(dǎo)著環(huán)保船舶市場。韓國造船業(yè)界的一位相關(guān)人士表示：“LNG屬于氣體燃料，目前造船業(yè)界正在開發(fā)的無碳船舶，其使用的氫、氨燃料也是氣體。在氣體液化技術(shù)、儲存技術(shù)、再氣化技術(shù)等基礎(chǔ)技術(shù)方面，韓國處于領(lǐng)先地位，因此，在無碳船舶技術(shù)領(lǐng)域也更容易達(dá)成目標(biāo)。”

去年10月，大宇造船聯(lián)手全球船用發(fā)動機(jī)制造商MAN Energy Solutions研發(fā)的23000TEU氨動力超大型集裝箱船設(shè)計獲得英國勞氏船級社(LR)原則性認(rèn)可(AIP)證書。氨燃料預(yù)留(ammonia-ready)船是指在將LNG和柴油雙燃料動力船舶改裝成氨燃料動力船舶時，將船體結(jié)構(gòu)、燃料儲罐設(shè)計規(guī)格、危險性評價等事先反映在設(shè)計中的船舶。

今年9月，現(xiàn)代重工集團(tuán)獲得了韓國船級社(KR) 頒發(fā)的環(huán)保氨燃料供應(yīng)系統(tǒng)概念設(shè)計原則性認(rèn)可(AIP) 證書。該型氨燃料供應(yīng)系統(tǒng)可利用航海過程中自然產(chǎn)生的氨蒸發(fā)氣體，去除尾氣內(nèi)的氮氧化物(NOx)后，將剩余蒸發(fā)氣體作為發(fā)動機(jī)燃料使用。該系統(tǒng)還搭載了雙重防止氣體泄漏處理裝置，可以完全切斷氨氣外泄。現(xiàn)代重工集團(tuán)將在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步加快氨燃料零碳船舶的商用化速度。

韓國造船業(yè)界預(yù)計，在幾乎不排出有害物質(zhì)的氨燃料和氫燃料動力船正式投入商用之前，雙燃料動力船的需求量將持續(xù)增長。韓國進(jìn)出口銀行(KEXIM)海外經(jīng)濟(jì)研究所首席研究員楊宗瑞表示：“為了開發(fā)環(huán)保燃料，韓國業(yè)界正在進(jìn)行大量研究，但現(xiàn)在尚未找到確實(shí)可行的方案。在目前已實(shí)現(xiàn)商用化的燃料中，還沒有像LNG那樣能減排90%一氧化碳的燃料，短時間內(nèi)雙燃料動力船將不得不占據(jù)主流。”

同時，韓國造船業(yè)界認(rèn)為，左右未來環(huán)保船舶市場的將是技術(shù)和品質(zhì)，預(yù)計隨著國際海事界環(huán)保新規(guī)的不斷強(qiáng)化，對在技術(shù)上處于領(lǐng)先地位的韓國造船企業(yè)開拓市場會更加有利。

而面對中國造船業(yè)的競爭，韓國造船業(yè)也在重新謀劃“藍(lán)圖”，已維持與最大競爭對手中國的差距。今年9月9日，三星重工巨濟(jì)造船廠舉行““韓國造船藍(lán)圖及共贏合作”主題發(fā)布儀式，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部與韓國雇傭勞動部、韓國海洋水產(chǎn)部聯(lián)合發(fā)布了《韓國造船（K-造船）再騰飛戰(zhàn)略》。韓國總統(tǒng)文在寅誓言“韓國政府將全力以赴守住世界第一造船強(qiáng)國的位置。”（王楚）