盡管今年運費升至歷史高位，但集裝箱新造船訂單仍可能停滯不前。在近日舉行的紐約海事論壇上，有專家稱，由于行業(yè)前景仍不明朗，且環(huán)境法規(guī)對船舶設(shè)計提出了新的要求，集裝箱運輸公司租用或購買現(xiàn)有船舶比建造新船更具經(jīng)濟(jì)性。

普氏集裝箱指數(shù)（Platts Container Index）是覆蓋全球主要航線的12個集裝箱運價評估加權(quán)平均值，該指數(shù)10月1日攀升至1759.48美元/FEU，創(chuàng)2017年推出以來的最高水平。指數(shù)隨后在10月15日小幅下降至1731.04美元/FEU。

面對高企的運價，Global Ship Lease執(zhí)行主席George Youroukos表示，近期運價上漲是因為2020年下半年的需求復(fù)蘇，且運力增長受限。

擁有13艘集裝箱船的Capital Product Partners公司首席執(zhí)行官Jerry Kalogiratos說：未來兩三個月仍存在巨大的不確定性，期租交易預(yù)計將增多。目前集裝箱船手持訂單占全球集裝箱船隊運力的8%左右，比例非常低。

此外，隨著航運業(yè)碳排放新規(guī)的不斷推出，造船成本也在增加，這使船東很難確定一艘新船在其生命周期內(nèi)是否一直適用。尤其是越來越多的液化天然氣動力船投入運營，而氫動力集裝箱船在理論上也已證明其可行性。

Danaos Corporation首席財務(wù)官Evangelos Chatzis指出：

技術(shù)是關(guān)鍵。因為誰也不愿意花上億美元建造的一艘新船只有10年的好時光。目前最好的解決方案是購置一艘現(xiàn)代化的二手船。我們非�？春梦磥韼啄甑淖獯�費率。即使明年下新船訂單，2023-2024年就能交付使用。