班輪公司一方面不得已通過削減班期以避免運(yùn)價(jià)下滑造成生存危機(jī)；另一方面采取措施保障全球供應(yīng)鏈順暢運(yùn)行。新冠肺炎疫情給全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易帶來的不確定性，是否會(huì)令班輪業(yè)再陷于韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)的歷史困境之中

2020年，對(duì)于班輪業(yè)來說原已是極不尋常的一年——給行業(yè)帶來高額履行成本的國際海事組織（IMO）2020限硫令生效。班輪業(yè)為了平穩(wěn)度過這一嚴(yán)苛環(huán)保新規(guī)的初期，提前花費(fèi)巨資儲(chǔ)存低硫燃油、投資脫硫塔甚至訂造LNG動(dòng)力船舶。業(yè)界共知，班輪業(yè)所做的種種努力，是在艱難走過2010—2019年“10年困境”的背景下。在“10年困境”中，班輪公司通過并購整合與訂造超大型集裝箱船獲取生存“資格”，而期間，在2016年全球第7大班輪公司韓進(jìn)海運(yùn)倒下。

然而，承擔(dān)著全球供應(yīng)鏈順暢運(yùn)轉(zhuǎn)重大職責(zé)的班輪業(yè)，在2020年又不幸遭遇一場史無前例的危機(jī)——新冠肺炎疫情，導(dǎo)致全球貿(mào)易量驟減。關(guān)于集裝箱貿(mào)易量被影響的幅度，《航運(yùn)交易公報(bào)》曾多次報(bào)道，較樂觀數(shù)據(jù)也是全年縮減10%。與此同時(shí)，各國所采取的種種防疫措施，也影響了班輪運(yùn)輸?shù)恼�常運(yùn)行，并給班輪公司增加了額外成本。在此背景下，班輪公司一方面不得已通過削減班期以避免運(yùn)價(jià)下滑造成生存危機(jī)；另一方面采取措施保障全球供應(yīng)鏈的順暢運(yùn)行。疫情給全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易帶來的不確定性，是否會(huì)令班輪業(yè)再陷于韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)的歷史困境之中？

再遇困境

因過去10年班輪公司經(jīng)營總體虧多盈少、并購整合與訂造超大型集裝箱船帶來的高額負(fù)債以及IMO2020限硫令帶來的額外財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，在疫情導(dǎo)致貿(mào)易量縮減狀況初現(xiàn)時(shí)，國際機(jī)構(gòu)便紛紛預(yù)警班輪業(yè)的債務(wù)問題，穆迪也將多家班輪公司的信用展望調(diào)整為“負(fù)面”，更有機(jī)構(gòu)警告班輪業(yè)已進(jìn)入“韓進(jìn)時(shí)刻”。

要知道，在經(jīng)濟(jì)全球化的背景下，2019年班輪業(yè)承擔(dān)了1.97億TEU的全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量，這一數(shù)字較2009年增長66.04%。盡管在疫情下貿(mào)易量有所縮減，世界仍然無法想象班輪運(yùn)輸被擾亂。韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)已成為前車之鑒。

2016年8月31日，韓進(jìn)海運(yùn)向法院申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，對(duì)班輪業(yè)甚至全球物流鏈造成巨大影響。韓進(jìn)海運(yùn)在2016年9月12日公布的97艘集裝船軌跡中，58艘在公海等待、19艘減速駛往目的地、11艘被限制移動(dòng)、5艘被扣押。當(dāng)時(shí)，韓進(jìn)海運(yùn)船舶上的滯留貨物價(jià)值超過140億美元，對(duì)整個(gè)物流鏈的穩(wěn)定運(yùn)行造成巨大沖擊。此外，這家在亞歐航線上占有5.67%市場份額、在北美航線上占有7.37%市場份額的班輪公司突然倒塌，使得運(yùn)價(jià)迅速飆漲。在韓進(jìn)海運(yùn)宣布申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的當(dāng)周，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）歐洲（基本港）上漲36.5%，SCFI美西（基本港）上漲54.4%，SCFI美東（基本港）上漲45.0%。

韓進(jìn)海運(yùn)的崩塌，促使困境重重的班輪公司紛紛進(jìn)行整合：2016年，中遠(yuǎn)集運(yùn)與中海集運(yùn)合并；2017年，赫伯羅特收購阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)，馬士基航運(yùn)并購漢堡南美；2018年，日本三家班輪公司合并為海洋網(wǎng)聯(lián)，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)并購東方海外。通過并購重組獲取更大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，成為班輪公司獲取生存“資格”的重要途徑。

然而，即使規(guī)模至此，在當(dāng)前的疫情之下，班輪業(yè)仍難以獨(dú)撐度過。正如《航運(yùn)交易公報(bào)》在2020年第20期《2020：班輪業(yè)尋求資金渡難關(guān)》一文中所報(bào)道，多家班輪公司都在通過政府輸血或政府提供信用擔(dān)保，以應(yīng)對(duì)眼下的危機(jī)。

因此，盡管受北美對(duì)生活物資的需求有所反彈、歐洲生活生產(chǎn)有所恢復(fù)帶來貨運(yùn)需求上升影響，運(yùn)價(jià)已經(jīng)升至高位——6月12日，SCFI歐洲（基本港）收于875美元/TEU，SCFI美西（基本港）收于2755美元/FEU，SCFI美東（基本港）收于3255美元/FEU，市場人士卻認(rèn)為這種情景偏離了實(shí)體經(jīng)濟(jì)的基本面。美聯(lián)儲(chǔ)主席杰羅姆•鮑威爾6月10日也強(qiáng)調(diào)，經(jīng)濟(jì)前景高度不確定，要讓因疫情而流離失所的數(shù)百萬美國人重返工作崗位，將是一條“漫長的道路”。6月12日，在東西向干線運(yùn)價(jià)升至高位時(shí)，主要班輪公司的股價(jià)卻接近10年低值（見表）。

現(xiàn)實(shí)努力

盡管班輪業(yè)背負(fù)的壓力重重，疫情之下，班輪公司在自保的同時(shí)，也在做出多種努力保障供應(yīng)鏈的順暢運(yùn)轉(zhuǎn)。

無奈之舉

在疫情導(dǎo)致貿(mào)易量大幅減少的背景下，班輪公司通過取消班期以避免運(yùn)價(jià)的大幅下跌。二季度，主要班輪公司根據(jù)貿(mào)易量的預(yù)估降幅取消班期，馬士基在公告中預(yù)測，二季度其貨運(yùn)量降幅將在15%～18%，其取消班期的預(yù)估量為140個(gè)。

獨(dú)立船東塞斯潘首席執(zhí)行官陳兵認(rèn)為，當(dāng)前，班輪公司在管理市場運(yùn)力方面更為自律，有利于處理這種空前危機(jī)。盡管如此，陳兵對(duì)班輪業(yè)目前的狀況仍保持十分謹(jǐn)慎的樂觀態(tài)度。

有業(yè)內(nèi)專家表示：“班輪公司主程(head-haul)裝載率必須達(dá)到平均90%以上才可能達(dá)到損益平衡點(diǎn)，如果集裝箱貿(mào)易量因疫情減少而運(yùn)力不做相應(yīng)調(diào)整，裝載率將降低，單位成本升高，從而導(dǎo)致嚴(yán)重虧損。班輪公司取消班期是應(yīng)對(duì)市場急劇變化，保證自身可持續(xù)運(yùn)營采取的臨時(shí)無奈之舉。此外，停班停航并不能免去船舶期租日用等沉沒成本，不過，從目前的狀態(tài)看，班輪公司正在普遍采取措施，盡可能削減閑置集裝箱和船舶的維護(hù)成本。”

在近來東西干線行情發(fā)生反彈的情況下，根據(jù)目前的安排，三季度，2M聯(lián)盟和海洋聯(lián)盟在遠(yuǎn)東—北美航線上暫無班期取消，海洋聯(lián)盟在遠(yuǎn)東—北歐航線上亦暫無班期取消。此外，2M聯(lián)盟針對(duì)遠(yuǎn)東—北歐航線上AE2/Swan服務(wù)和遠(yuǎn)東—地中海航線上AE20/Dragon服務(wù)在三季度繼續(xù)暫停，宣布在7—8月推出每2周1次的AE55/Griffin服務(wù)。AE55/Griffin服務(wù)兼顧地中海與北歐貨運(yùn)需求，掛港順序?yàn)椋荷虾�、寧波、鹽田、新加坡、丹戎帕拉帕斯、塞得港、鹿特丹、安特衛(wèi)普、新加坡、寧波，首航于6月22日以1.4萬TEU型船“MSC TARANTO”號(hào)在上海開啟。

額外成本

疫情不但導(dǎo)致貿(mào)易量大幅縮減，而由于全球范圍的防疫措施，導(dǎo)致班輪業(yè)的額外成本大幅增加，《航運(yùn)交易公報(bào)》曾在2020年第5期的《全球海運(yùn)量“縮”效“減”》一文中有相關(guān)報(bào)道。而隨著疫情在范圍上與時(shí)間上的蔓延，班輪公司為保障全球供應(yīng)鏈順暢運(yùn)轉(zhuǎn)，所付出的額外成本隨之增加。

在疫情下，針對(duì)收貨人因防疫管控?zé)o法在目的港及時(shí)提貨的難題，班輪公司普遍通過延長免費(fèi)用箱期以及減免超期滯箱費(fèi)等特惠服務(wù)幫助客戶紓解困境，同時(shí)多家班輪公司推出中轉(zhuǎn)港停留的針對(duì)性服務(wù)。這些短期舉措，均增加了班輪公司的額外成本。據(jù)了解，班輪公司提供的中轉(zhuǎn)港堆場暫存服務(wù)，裝卸堆存成本在250～350美元/FFE。

此外，據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，在提貨不及時(shí)的情況下，部分港口堆存空間及冷凍箱插頭出現(xiàn)短缺，班輪公司只能通過卸往鄰近港口或使用集裝箱船長期靠泊提供堆存，因此導(dǎo)致的額外成本更可達(dá)上千美元/FFE。

而受一些防疫措施導(dǎo)致的港口無法靠泊以及班輪公司部分班期取消影響，甩箱與改配大量增加，給班輪公司以及相關(guān)方都帶來大量額外的工作量和操作成本。與此同時(shí)，由于全球港口額外的檢疫，船舶在碼頭的作業(yè)閑置時(shí)間也大幅增加，這也給班輪業(yè)帶來數(shù)以千萬美元計(jì)的額外成本。

班輪公司面臨的另一個(gè)較大的成本壓力是服務(wù)供應(yīng)商的收費(fèi)在上漲。據(jù)業(yè)內(nèi)消息人士透露，疫情暴發(fā)以來，班輪公司的服務(wù)供應(yīng)商因處理貨量不足而導(dǎo)致營業(yè)收入與凈利潤下降，需要通過收費(fèi)上浮來彌補(bǔ)損失，班輪公司的相應(yīng)成本由此上漲。

為保證全球供應(yīng)鏈順暢運(yùn)行，除了需要背負(fù)額外的成本，班輪公司普遍進(jìn)行了短期的工作重點(diǎn)調(diào)整，以確保工作人員的健康和船隊(duì)的穩(wěn)定運(yùn)行。據(jù)馬士基內(nèi)部人員介紹，在疫情下，馬士基的岸基員工視情況安排在家遠(yuǎn)程上班；自營船隊(duì)采取一系列防疫措施，例如暫停換班、加強(qiáng)防護(hù)、避免接觸等。不過，班輪公司船員延期換班帶來貨運(yùn)的正常運(yùn)行，卻令船員及其家庭做出了無法估量的犧牲。

現(xiàn)時(shí)，在運(yùn)價(jià)有所反彈的背景下，各大國際機(jī)構(gòu)對(duì)班輪業(yè)所處困境的評(píng)估不再甚囂塵上。但是，在全球每日新增新冠肺炎確診病例超過10萬的背景下，世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的不確定性，仍將給班輪業(yè)帶來極大的挑戰(zhàn)。此外，由于前期班輪公司普遍儲(chǔ)存燃油的舉措以及國際原油價(jià)格在低位，低硫燃油的價(jià)格也處在較低水平，但是這或影響低硫燃油的長期穩(wěn)定供給，并可能在之后帶給產(chǎn)業(yè)更大的成本壓力。