5月，全球9條主干航線綜合準班率為73.58%，較4月份提升5.62個百分點。其中，到離港準班率68.03%，上升5.7個百分點；收發(fā)貨準班率79.13%，上升5.55個百分點。受新冠疫情影響，進出口需求大幅萎縮。截至5月11日，停航集裝箱船舶數(shù)量增至524艘，運力規(guī)模達到265萬TEU，較4月初的246萬TEU，再一次刷新紀錄。不過，在航次有限的情況下，部分地區(qū)疫情好轉(zhuǎn)，碼頭逐步恢復正常運營，使得班輪準班率總體提升。

主干航線準班率

亞洲—歐洲/地中海2條航線表現(xiàn)出色：亞洲—歐洲航線包攬到離港準班率和收發(fā)貨準班率的雙項第1位；亞洲—地中海航線分列兩項指標的第2和第3位。2條航線準班率相較4月份均回升超過10個百分點，強勢復蘇原因：一是疫情在歐洲已現(xiàn)拐點，18個歐洲國家逐步解封，推進了供應鏈物流正�；�；二是2020年第19—26周，停航導致的運力減少比重約為19.6%，北歐航線停航比重最高，其次是地中海航線，大規(guī)模停航減輕了歐地港群的裝卸壓力。

亞洲—南美航線表現(xiàn)讓人略感意外，兩項指標排名分列第3和第2位。疫情在拉美大規(guī)模暴發(fā)之際，曼薩尼約港的收發(fā)貨準班率升至96%，桑托斯港暫時擺脫罷工危機，收發(fā)貨準班率逆勢回升至74%。處于疫情中心的美國航線表現(xiàn)差強人意，亞洲—美西航線兩項指標分列第4和第7位；亞洲—美東航線兩項指標分列第7和第4位。

亞洲—西非航線回落明顯，收發(fā)貨準班率比到離港準班率較4月份高出41個百分點。班輪公司船舶從亞洲航區(qū)發(fā)出后，在預知西非港群擁堵情況下，提前調(diào)整了預靠時間。

班輪公司&聯(lián)盟準班率

在到離港準班率中，萬海航運重奪榜首，東方海外隨后，2家班輪公司的準班率均超80%。在收發(fā)貨準班率中，東方海外和以星航運占居前2位。三大班輪聯(lián)盟準班率均有提升，2M聯(lián)盟位列到離港準班率第1位，海洋聯(lián)盟奪得收發(fā)貨準班率第1位。

4月，馬士基對跨太平洋和亞歐航線升級當月就交出不錯成績單，5月，歐地航線準班率再現(xiàn)兩位數(shù)增長，亞洲—歐洲航線到離港和收發(fā)貨準班率較4月份分別提升15.18個和11.56個百分點，亞洲—地中海航線的2項指標較4月份分別提升20.77個和14.76個百分點。亞洲—美西航線收發(fā)貨準班率較4月份提升5.87個百分點，到離港準班率出現(xiàn)小幅下跌。

太平船務5月起退出跨太平洋航線，集中經(jīng)營非洲、紅海、南美3條航線。在市場低迷且歐美航線競爭激烈的大背景下，太平船務以退為進，或能實現(xiàn)更高的經(jīng)濟效益和準班率。

港口班輪準班率

據(jù)統(tǒng)計，5月份各大班輪公司在亞洲—歐美航線累計停航105個航次，導致18個亞洲樣本港口合計減少20個掛靠航次。其中，深圳港和香港港環(huán)比分別減少26個和11個航次；上海港和寧波舟山港掛靠數(shù)卻有兩位數(shù)增加。這一變化或許與“二次引航”有關（班輪公司為節(jié)省引航費用，會優(yōu)先選擇華東港群）。

歐洲港口班輪準班率大幅提升，除澤布呂赫港之外，其他15個歐地港群均實現(xiàn)回升，馬耳他港、比雷埃夫斯港和弗利克斯托港更是較4月份提升30個以上百分點。雖疫情尚在，但美國港口運營趨向正常，7個樣本港口準班率均回升至約80%。

5月，班期綜合服務水平指數(shù)的前7名排序未發(fā)生變化，依次為新加坡港、上海港、深圳港、寧波舟山港、釜山港、香港港、鹿特丹港。安特衛(wèi)普港排名提升至第8位，高雄港依舊排名第9位，青島港則退居第10位。