以遠東—北歐航線作為統(tǒng)計基礎(chǔ)，2M聯(lián)盟與海洋聯(lián)盟各自在營和遠期交付超大型箱船運力之和足可運營一周7天班，THE聯(lián)盟成員卻只能聯(lián)合提供一周2天班服務(wù)

從2011年馬士基訂造20艘1.8萬TEU型船至今，班輪業(yè)已經(jīng)在超大型箱船之路上奔行了10年。現(xiàn)今，在不停息的“運力過剩”吵嚷聲中，HMM的12艘2.4萬TEU型船已經(jīng)下水2艘，東方外海國際也在年初訂造5艘2.3萬TEU型船。但短期內(nèi)，由于新冠肺炎疫情導(dǎo)致的不確定性，赫伯羅特5月初宣布暫停6艘或達2.3萬TEU型船的訂造，HMM的12艘超大型箱船中有9艘延期下水。

在這種情況下，《航運交易公報》記者梳理各聯(lián)盟運力和航線情況。超大型箱船主要投入遠東—北歐航線（單個服務(wù)配置11～13艘運力），有少部分投入遠東—地中海與遠東—中東航線。那么，以遠東—北歐航線作為統(tǒng)計基礎(chǔ)，2M聯(lián)盟與海洋聯(lián)盟各自在營和遠期交付超大型箱船運力之和足可運營一周7天班，THE聯(lián)盟成員卻只能聯(lián)合提供一周2天班服務(wù)。

2M聯(lián)盟運力豐裕

如果以控制超大型箱船運力排名，2M聯(lián)盟的馬士基和地中海航運不分伯仲。馬士基目前有39艘1.7萬TEU+型船，地中海航運有（35+3）艘，共計（74+3）艘（見表1）。目前，這些運力主要配置在遠東—北歐航線的6個服務(wù)上，另有遠東—地中海航線上的AE11/Jade也享有“豪華”運力配置。

特別值得一提的是，地中海航運3艘在建2.3萬TEU型船交付后，2M聯(lián)盟將有能力在遠東—北歐航線上開通“2M天天班”。同時，馬士基在準班率上較10年前花費更多心思，地中海航運或?qū)⒁蛩鱾?bull;托夫特加盟而提升準班水平。那么，疑問來了，曾以失敗告終的“天天馬士基”戰(zhàn)略會重啟嗎？

此外，馬士基另有11艘1.52萬TEU型船，地中海航運也另控制6艘1.6萬TEU型船。若歐盟委員會對班輪業(yè)的《卡特爾集體豁免條例》于2024年4月到期，即使不新增運力，2M聯(lián)盟兩大成員仍有余力分別以一周4天班（隔天班）在遠東—北歐航線上開展服務(wù)。

海洋聯(lián)盟正在趕超

海洋聯(lián)盟的中遠海控（包括東方海外國際）、達飛輪船和長榮海運，分別控制1.7萬TEU+型船（28+5）艘、（17+9）艘和（11+10）艘，共計（56+24）艘（見表2）。目前，海洋聯(lián)盟在遠東—北歐航線的7個服務(wù)中，中遠�？剡\營的AEU1服務(wù)和AEU3服務(wù)、達飛輪船運營的FAL1服務(wù)和FAL3服務(wù)以及長榮海運運營的CEM服務(wù)配置超大型箱船。此外，中遠�？剡�將4艘超大型箱船投入到遠東—中東航線的MEX服務(wù)上。

不過，中遠�？氐�5艘2.3萬TEU型在建船是東方海外國際于3月份訂造，長榮海運的10艘2.4萬TEU型在建船是在2019年四季度建造，這些船全部投入運營需要2～3年。

海洋聯(lián)盟的在建運力投入運營后，也有能力通過超大型箱船配置一周7天頻次的遠東—北歐服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。此外，達飛輪船另有3艘1.6萬TEU型船、4艘1.5萬TEU型船在營、10艘1.5萬TEU型船在建；中遠�？乜刂平�50艘1.3萬～1.4萬TEU型船。即使各自獨立運營，各家也均可形成比較“體面”的遠東—北歐服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。不過，盡管達飛輪船在連續(xù)的并購擴張后正面對流動性挑戰(zhàn)，但是不排除其走出眼下危機后繼續(xù)擴張運力的可能。

THE聯(lián)盟擴容之需

THE聯(lián)盟的赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)和HMM，分別控制1.7萬TEU+型船6艘、6艘和（2+10）艘，共計（14+10）艘（見表3）。目前，THE聯(lián)盟在遠東—北歐航線的5個服務(wù)中，F(xiàn)E2服務(wù)配置赫伯羅特和海洋網(wǎng)聯(lián)的12艘超大型箱船，F(xiàn)E4服務(wù)規(guī)劃配置HMM正在逐漸交付的12艘2.4萬TEU型船。

受新冠肺炎疫情影響，F(xiàn)E2服務(wù)與FE4服務(wù)合并，HMM的第二艘超大型箱船“HMM Oslo”號投入FE2服務(wù)并于5月12日在釜山港開啟首航。

盡管HMM另有8艘1.53萬TEU型船在建，但無論從三大航運聯(lián)盟“割據(jù)”的遠東—北歐航線的版圖來看，還是從各家聯(lián)盟自身的運力配置來說，THE聯(lián)盟目前尚需夯實運力基礎(chǔ)。當然，這并不是從現(xiàn)在疲軟的貿(mào)易增長出發(fā)，而是各家發(fā)展所需。

雖然赫伯羅特推遲6艘2.3萬TEU型船的建造，海洋網(wǎng)聯(lián)也沒有曝露運力擴張計劃，尚在堅持2家合作運營FE2服務(wù)。但長遠發(fā)展來講，各家都需要提前為班輪業(yè)的《卡特爾集體豁免條例》到期而綢繆。

在新冠肺炎疫情之下，業(yè)界也在思考更有市場前景的集裝箱船，那么可以通過巴拿馬運河并靠泊美國港口，走遠東—北歐航線也具規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)的1.5萬TEU型船是否可成為優(yōu)選呢？