近日，經(jīng)過多年的醞釀?dòng)懻摵蜖幷�，韓國國內(nèi)一致表示，造船產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)設(shè)備能力過剩，應(yīng)實(shí)施結(jié)構(gòu)調(diào)整，韓國造船產(chǎn)業(yè)的三大主角——現(xiàn)代重工、大宇造船海洋和三星重工于今年邁出了關(guān)鍵性的一步——現(xiàn)代重工與大宇造船海洋合并為一。順利的話，重組事宜將于今年年底之前全部完成，次年步入新的運(yùn)營軌道。

與此同時(shí)，韓國中型船企結(jié)構(gòu)調(diào)整的一系列問題也被提上了日程。韓國媒體援引韓國造船界的評(píng)論表示，經(jīng)營困難、生產(chǎn)過剩、結(jié)構(gòu)調(diào)整步履維艱等因素讓韓國中型造船企業(yè)處在“生死存亡”的十字路口，兼并重組迫在眉睫。

身陷困境靠救濟(jì)度日

韓國中型船企主要包括韓進(jìn)重工、成東造船海洋、STX造船海洋、大韓造船和大鮮造船、三江S&C、Orintal精工及STX Engine等9家。這9家中型船企，除了大韓造船的最大股東大宇造船海洋是民企（持有股權(quán)23.4%），其余8家的最大股東均為韓國國有銀行�？梢姡�這8家中型船企主要依賴國有資金。

在此之前，這些中型船企原為民營企業(yè)，為何之后變成依賴國有資本的企業(yè)？這主要是受到國際市場蕭條的沖擊，中型船企無法及時(shí)償還貸款，最終只能靠國有銀行“輸血”來“續(xù)命”。而“輸血”資金變?yōu)楣蓹?quán)后，就變成了如今的局面。

上述中型船企中，成東造船海洋、STX造船海洋和韓進(jìn)重工最具有代表性。

高峰時(shí)期，成東造船海洋的手持訂單量曾居世界第八位。隨著國際船舶市場行情下滑，自2010年起，成東造船海洋先后接受了來自韓國進(jìn)出口銀行、產(chǎn)業(yè)銀行等多家金融機(jī)構(gòu)共計(jì)4.2萬億韓元（約合37.5億美元）的融資資金。原本以為，大量資金的注入，可以快速幫助成東造船海洋恢復(fù)正常生產(chǎn)經(jīng)營，但事與愿違，2018年，成東造船海洋的手持訂單量為零。萬般無奈下，其債權(quán)銀團(tuán)不得不于2018年下半年起，對(duì)其進(jìn)行了三次上市拍賣，但三次拍賣均為流拍。業(yè)界分析，成東造船海洋可能會(huì)進(jìn)入破產(chǎn)清算程序。

2008年，STX造船海洋曾為全球排名第四的造船企業(yè)，造船業(yè)務(wù)曾擴(kuò)張到中國、芬蘭、法國等國，并開展獨(dú)資建船廠、建造大型郵輪等業(yè)務(wù)。2011年開始，STX造船海洋迅速出現(xiàn)業(yè)務(wù)量下滑、資金周轉(zhuǎn)困難等情況，并滑落到了破產(chǎn)的邊緣，之后，韓國產(chǎn)業(yè)銀行對(duì)其融資支援3.5萬億韓元，進(jìn)行了大刀闊斧的改革，包括削減造船設(shè)備、拍賣相關(guān)資產(chǎn)等，通過大范圍的結(jié)構(gòu)調(diào)整，最終將STX造船海洋“瘦身”為一家中型造船企業(yè)，韓國產(chǎn)業(yè)銀行成為其最大股東。需要說明的是，由于手持訂單量不足，STX造船海洋大部分員工現(xiàn)處于無薪輪休狀態(tài)。

韓進(jìn)重工曾在菲律賓投資8億多美元興建大型造船廠，但在2018年，該船廠因欠債5億多美元，陷入破產(chǎn)。受此影響，韓進(jìn)重工出現(xiàn)資不抵債的情況。為穩(wěn)定韓進(jìn)重工的正常生產(chǎn)經(jīng)營，韓國產(chǎn)業(yè)銀行與菲律賓當(dāng)?shù)劂y行聯(lián)手將韓進(jìn)重工所欠的6800億韓元債務(wù)轉(zhuǎn)為股權(quán)，韓國產(chǎn)業(yè)銀行也因此成為韓進(jìn)重工的最大股東。

除了上述3家，其余6家中型船企的狀況更為糟糕。他們現(xiàn)在均依賴韓國政府“雇傭危機(jī)地區(qū)特殊支援政策”和“產(chǎn)業(yè)危機(jī)地區(qū)特殊支援政策”提供的特項(xiàng)資金，以避免出現(xiàn)“關(guān)門歇業(yè)”的局面。

盲目樂觀拒結(jié)構(gòu)調(diào)整

“韓國的中型造船企業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩”，這是近10年來韓國船企開始進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整后首次提出的結(jié)論。

經(jīng)調(diào)查研究，韓國產(chǎn)業(yè)銀行是韓國中型船企的最大股東，其下屬研究機(jī)構(gòu)KDB未來戰(zhàn)略研究所產(chǎn)業(yè)技術(shù)研究中心于今年8月上旬發(fā)表了一篇題為《關(guān)于韓國造船產(chǎn)業(yè)適中的生產(chǎn)能力考究》的報(bào)告。根據(jù)報(bào)告的調(diào)查統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，當(dāng)前，韓國造船產(chǎn)能1310萬修正總噸（CGT），產(chǎn)能過剩4.8%；大型船企現(xiàn)代重工、大宇造船海洋、三星重工和現(xiàn)代三湖重工四家共擁有船塢27座，總產(chǎn)能1030萬CGT；5家主要中型造船企業(yè)現(xiàn)代尾浦造船、大韓造船、大鮮造船、STX造船海洋和成東造船海洋總有用9座船塢、總產(chǎn)能280萬CGT。如果，將中型船企和機(jī)械、分段件制作等企業(yè)已賣出的造船產(chǎn)能也計(jì)算在內(nèi)，中型船企產(chǎn)能過剩程度較為嚴(yán)重。

盡管數(shù)據(jù)顯示韓國中型企業(yè)產(chǎn)能過剩問題較為突出，但仍有一些中型船企不愿進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，甚至對(duì)船市將短期轉(zhuǎn)好表示盲目樂觀。

對(duì)此，該報(bào)告分析指出，韓國中型船企造船產(chǎn)能過剩的狀態(tài)比大型船企更為嚴(yán)重。今年上半年，9家中型船企當(dāng)中僅有大鮮造船、大韓造船和STX造船海洋3家承接了幾艘新船訂單，其他6家船企“顆粒無收”。報(bào)告認(rèn)為，未來國際船市將難現(xiàn)2005年前后幾年船市繁榮的盛況。該研究中心的樸俞相研究委員表示：“未來10年，擴(kuò)充建設(shè)或投資行為沒有必要。”現(xiàn)代重工總經(jīng)理伽森玄日前在接受英國《金融時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)也表示：“與韓國的經(jīng)濟(jì)規(guī)模相比，韓國國內(nèi)船企數(shù)量過多，為了更好地生存，開展重組勢(shì)在必行。”

饑寒交迫多因素圍困

2010~2011年，韓國9家中型船企開始進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，但截至目前，尚無一家船企通過結(jié)構(gòu)調(diào)整走上了自立經(jīng)營的道路，絕大部分仍依賴債權(quán)銀團(tuán)和政府的接濟(jì)、補(bǔ)助度日。更有甚者，通過拍賣企業(yè)資產(chǎn)來維護(hù)船廠的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。期間，這些中型企業(yè)的絕大部分員工實(shí)行無薪休假。例如，成東造船海洋的員工總?cè)藬?shù)曾一度達(dá)2000多人，如今只剩下600人，其中，500人無薪休假。

9家中型船企的市場占有份額也在不斷縮小。2018年，其承接的新船訂單總量54.7萬CGT，接單總金額10.8億美元，與2017年相比，分別下降18.0%和13.6%；2019年上半年，其新船訂單量總金額為5億美元，國內(nèi)市場份額僅占不到5%。英國克拉克松研究公司統(tǒng)計(jì)顯示，今年上半年，全球新船訂單量降幅為42.3%，其中，中型船舶訂單量為254萬CGT，同比下降61.0%。這表明，全球中型船企的“主飯碗”不再吃香。因此，韓國中型船企結(jié)構(gòu)調(diào)整也是“饑寒所迫”所致。

韓國中型船企結(jié)構(gòu)調(diào)整步履艱難，由多個(gè)因素造成。

首先，中型船企產(chǎn)能過剩嚴(yán)重的問題缺乏足夠重視。韓國政府一直將關(guān)注點(diǎn)放在三大船企身上，卻忽略了中型船企的現(xiàn)實(shí)問題。因此，不被各方重視、不將問題公開化，導(dǎo)致了中型船企結(jié)構(gòu)調(diào)整方案遲遲得不到落地。

其次，中型船企的把控權(quán)主要握在各大債權(quán)銀團(tuán)手中，只能接受資金“輸血”，但沒有拔掉病根。債權(quán)銀團(tuán)的支援方式是“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”，這一做法治標(biāo)不治本，反而還會(huì)導(dǎo)致中型船企陷入債務(wù)危機(jī)。

最后，中型船企及相關(guān)配套企業(yè)較為分散，涉及到多個(gè)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)利益，無法形成統(tǒng)一的解決方案。一旦開始結(jié)構(gòu)調(diào)整，那就意味著動(dòng)了地方政府、社會(huì)團(tuán)體、利害關(guān)系群體、工人和工會(huì)組織等利益方的“奶酪”，繼而出現(xiàn)的抵制和反對(duì)行為，將在更大程度上影響中型企業(yè)的重組步伐。

結(jié)語

當(dāng)前，“韓國中型船企產(chǎn)能嚴(yán)重過剩”這個(gè)定論已經(jīng)板上釘釘。雖然，此項(xiàng)定論尚不是由韓國政府發(fā)出，但卻折射了韓國政府對(duì)國內(nèi)造船業(yè)的態(tài)度——在三大船企完成結(jié)構(gòu)調(diào)整后，中型船企也將逐步進(jìn)入結(jié)構(gòu)調(diào)整的軌道。否則，韓國政府對(duì)造船產(chǎn)業(yè)開展整體性結(jié)構(gòu)調(diào)整、構(gòu)筑平衡的“造船產(chǎn)業(yè)生態(tài)界”計(jì)劃就會(huì)落空。

事實(shí)上，韓國船界、研究機(jī)構(gòu)、學(xué)者和專家已就中型船企重組事宜提出了諸多建議。其中，很重要的一個(gè)建議認(rèn)為，韓國中型船企主要建造中型船舶，而這類商船與中國和日本船企形成激烈競爭，且勝算不大。因?yàn)椋�中國船企在中型船舶領(lǐng)域，其技術(shù)水平、建造質(zhì)量、價(jià)格競爭力等均不亞于韓國中型船企，或在一定程度上超過了韓國同行。一旦韓國中型船企不及時(shí)進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高綜合競爭力，那么，未來，國際中型船舶市場將被中國船企占據(jù)。而屆時(shí)，韓國造船產(chǎn)業(yè)的平衡也將因“柔弱”的中型船企而被打破，對(duì)韓國造船產(chǎn)業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展造成不可逆轉(zhuǎn)的影響。

對(duì)此，韓國船界研究機(jī)構(gòu)提出，處于“生死存亡”十字路口的中型船企應(yīng)立即站在結(jié)構(gòu)調(diào)整的“起跑線”上，加快整合步伐，必要時(shí)，采取 “刮骨療傷”式手段，否則，韓國中型船企的發(fā)展之路將愈發(fā)狹隘。