世界前20位承運(yùn)商排名（萬(wàn)TEU） 

注：[1]含漢堡南美；[2]含美國(guó)總統(tǒng)輪船；[3]含日本郵船、商船三井和川崎汽船；[4]含阿拉伯輪船。 

資料來(lái)源：Alphaliner，按2016年12月3日數(shù)據(jù)靜態(tài)計(jì)算。 

伴隨著全球化終結(jié)之旅而來(lái)的，必然是貿(mào)易貨物的減少和集裝箱船隊(duì)的運(yùn)力過(guò)剩。對(duì)于集中度不高的集裝箱航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)，只有通過(guò)合并、收購(gòu)或者破產(chǎn)的途徑來(lái)實(shí)現(xiàn)行業(yè)整合，提高行業(yè)集中度。 

當(dāng)前這一輪整合大潮，一開(kāi)始是以不太起眼的溫和方式掀起的：2014年3月赫伯羅特宣布吸并南美輪船（CSAV）的集裝箱業(yè)務(wù)；接著，漢堡南美收購(gòu)智利航運(yùn)（CCNI）；2014年11月，達(dá)飛輪船收購(gòu)德國(guó)沿海支線營(yíng)運(yùn)商O(píng)PDR。直到2015年底，達(dá)飛輪船宣布收購(gòu)新加坡的東方�；实臅r(shí)侯，業(yè)界人士大多還是沒(méi)有預(yù)料到會(huì)發(fā)生更多的并購(gòu)案。 

但是，行業(yè)整合接下來(lái)以一種前所未有的步伐快速前進(jìn)。首先是中遠(yuǎn)和中海兩家央企巨頭宣布全面合并為一家。接下來(lái)是六個(gè)阿拉伯國(guó)家合資的班輪公司阿拉伯輪船（UASC）的股東們意識(shí)到自己財(cái)力并不豐厚，難以承受巨額虧損，毅然宣布將并入赫伯羅特。隨后，陷入巨額虧損泥沼的現(xiàn)代商船進(jìn)入財(cái)務(wù)重組。接著就是韓進(jìn)破產(chǎn)敲響了航運(yùn)界的全球警鐘。 

行業(yè)整合大潮推進(jìn)到這一步，市場(chǎng)份額僅占全球1.7%至2.4%的日本三巨頭拋開(kāi)一切成見(jiàn)走到一起，也就成為順理成章的事。即使合并成一家公司（以下簡(jiǎn)稱為J公司），其市場(chǎng)份額還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐洲三巨頭。 

對(duì)于當(dāng)前這個(gè)因?yàn)檫\(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩而遭受運(yùn)價(jià)無(wú)止境下跌的班輪運(yùn)輸業(yè)來(lái)說(shuō)，三家日本企業(yè)的合并無(wú)疑會(huì)提振行業(yè)穩(wěn)定性。 

至于三家日本公司的合并將如何影響航運(yùn)聯(lián)盟的競(jìng)爭(zhēng)格局，則有待于進(jìn)一步觀察。合并以后，J公司的運(yùn)力規(guī)模大體上與赫伯羅特加上阿拉伯輪船后的規(guī)模相仿。據(jù)馬士基的觀察，赫伯羅特或許力促三家日本企業(yè)合并為一加，以簡(jiǎn)化THE聯(lián)盟的結(jié)構(gòu)，但是赫伯羅特對(duì)此說(shuō)法不予置評(píng)。 

雖然，來(lái)自東京的這則消息是驚世駭俗的，但是，整個(gè)行業(yè)的并購(gòu)大戲還在繼續(xù)演下去。 

12月1日，馬士基宣布收購(gòu)漢堡南美，有可能成為班輪運(yùn)輸業(yè)有史以來(lái)價(jià)值最高的收購(gòu)交易案。 

三家日本公司的集裝箱業(yè)務(wù)合并為一家公司之后，把HHI指數(shù)值提高30，至750。馬士基收購(gòu)漢堡南美之后，把HHI指數(shù)值提高110，至860。 

2016年，班輪行業(yè)通過(guò)五場(chǎng)婚禮與一場(chǎng)葬禮進(jìn)入了“巨獸”時(shí)代元年。 

下表顯示三家日本公司合并、馬士基收購(gòu)漢堡南美之后，世界最大的20家班輪公司排名。由表可見(jiàn)，更有意義的分組也許是分為三個(gè)梯隊(duì)。 

第一梯隊(duì)包括前七大承運(yùn)商，依次為馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)、JLines、赫伯羅特和長(zhǎng)榮。按各公司在役船隊(duì)運(yùn)力加上手持訂單運(yùn)力之和，以靜態(tài)計(jì)算（即不考慮未來(lái)兩三年內(nèi)的新訂單和報(bào)廢運(yùn)力以及租賃船舶運(yùn)力的變化），雖然該梯隊(duì)成員的市場(chǎng)份額分別在5.6%至18.0%之間，差距可達(dá)三倍之多，但是一個(gè)共同的特征是每家公司的平均船舶容量都在5000至6000標(biāo)箱之間。 

第二梯隊(duì)依次為東方海外、陽(yáng)明、太平船務(wù)、現(xiàn)代商船、以星和萬(wàn)海六家公司。之所以在長(zhǎng)榮海運(yùn)和東方海外之間劃線是因?yàn)�，如果考慮手持訂單，第7名長(zhǎng)榮海運(yùn)的運(yùn)力將近為第8名東方海外的2倍。第二梯隊(duì)成員的市場(chǎng)份額分別在1%至3%之間，差距也達(dá)三倍之多。 

頗具爭(zhēng)議的是，太平船務(wù)和萬(wàn)海航運(yùn)雖然船隊(duì)規(guī)模不大，但是因?yàn)樗鼈儙缀醪粎⒓訓(xùn)|西向三大主干航線的經(jīng)營(yíng)，平均船舶容量在2500至2700標(biāo)箱之間，適合在區(qū)域性市場(chǎng)營(yíng)運(yùn)，所以從盈利能力來(lái)說(shuō)并不遜色。以星剛從全球承運(yùn)人轉(zhuǎn)型為區(qū)域性承運(yùn)人，平均船舶容量高達(dá)4000標(biāo)箱以上，應(yīng)該會(huì)逐步降下來(lái)以適應(yīng)區(qū)域市場(chǎng)的要求。 

漢堡南美原來(lái)也在這一個(gè)梯隊(duì)，它更多的是一家南北航線市場(chǎng)上的區(qū)域性承運(yùn)商，在東西向主幹航線上主要靠與全球承運(yùn)商的艙位互租來(lái)經(jīng)營(yíng)。但是，它的平均船舶容量高達(dá)5000多標(biāo)箱。顯然，隨著主干航線上的大船逐步替換到南北航線市場(chǎng)，漢堡南美的好日子也就到頭了。12月1日宣布被馬士基收購(gòu)也就是順理成章的事。 

在第二梯隊(duì)中，處境最尷尬的也許是東方海外、陽(yáng)明和現(xiàn)代商船三家。他們的平均船舶容量都超過(guò)第一梯隊(duì)，在6000標(biāo)箱以上，其中現(xiàn)代商船甚至在7000標(biāo)箱以上。一方面，從市場(chǎng)份額來(lái)說(shuō)，它們?cè)跂|西向主幹航線上缺乏規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，無(wú)能力與第一梯隊(duì)的公司同場(chǎng)競(jìng)技。另一方面，從平均船舶容量來(lái)說(shuō)，又不能適應(yīng)區(qū)域性市場(chǎng)上的眾多中小港口。這三家中型公司究竟打算像中遠(yuǎn)與中海那樣對(duì)等合并，還是像東方海皇那樣被收購(gòu)，抑或像以星那樣轉(zhuǎn)型為區(qū)域性承運(yùn)商，人們至今還不得而知。但是可以肯定的是，它們中的任何一家公司都不想成為“韓進(jìn)第二”。至少，目前還看不出在這個(gè)“巨獸”時(shí)代，這三家公司將如何走出困境。 

馬士基曾多次聲稱，手持115億美元現(xiàn)金準(zhǔn)備用于收購(gòu)公司。日前宣布的收購(gòu)漢堡南美交易最多花掉其中的三分之一左右，剩下的現(xiàn)金再收購(gòu)一家公司綽綽有余。上述三家亞洲公司也許都在馬士基收購(gòu)雷達(dá)的照射之下。 

至于第三梯隊(duì)，即第14至20位的七家公司，市場(chǎng)份額都在1%以下，一年以前都沒(méi)有進(jìn)入全球二十大公司的行列。由于2016年7家公司消失，進(jìn)入二十大的門(mén)檻大幅降低，他們才有機(jī)會(huì)進(jìn)入二十大。 

如前所述，隨著全球化走向終結(jié)之旅，我們將會(huì)看到各國(guó)、各地區(qū)圍繞著共同的民族、宗教、政治、經(jīng)濟(jì)之根重新組合，區(qū)域性貿(mào)易將有更多的機(jī)會(huì)。原先的全球化治理機(jī)制很可能被輔以出于不同目的的區(qū)域?qū)用婧蛧?guó)家層面的補(bǔ)充規(guī)則。第三梯隊(duì)即區(qū)域性承運(yùn)商如果能夠把握區(qū)域內(nèi)貿(mào)易強(qiáng)勁增長(zhǎng)的機(jī)會(huì)，調(diào)整船隊(duì)運(yùn)力構(gòu)成和航線布局，制訂合適的發(fā)展戰(zhàn)略，精細(xì)化耕耘，應(yīng)該有良好的前景。 

總而言之，當(dāng)前班輪行業(yè)的這一輪并購(gòu)大潮雖然并不能直接解決全行業(yè)的運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題，但是，最大的幾家承運(yùn)商在低成本方面日益增長(zhǎng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)必然會(huì)推動(dòng)他們掀起新一輪以收購(gòu)中型承運(yùn)商為重點(diǎn)的第二輪較小規(guī)模的并購(gòu)潮。班輪行業(yè)正在朝著公司數(shù)目更少、實(shí)力更強(qiáng)、前景更穩(wěn)定的“巨獸”時(shí)代的方向發(fā)展。 

假如以最激進(jìn)的思維考慮，馬士基明年再收購(gòu)第二梯隊(duì)的某一家公司，市場(chǎng)份額取3.0%。如果能夠通過(guò)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的反壟斷審查，那么，按照筆者的計(jì)算，最多可以把馬士基的市場(chǎng)份額提高到21%，把全行業(yè)的HHI指數(shù)值大幅度拉升110，至970。 

至此，離開(kāi)寡占型行業(yè)的最低門(mén)檻（1000）就不太遙遠(yuǎn)了。 

2017年肯定不會(huì)是輕松的一年。一旦開(kāi)啟全球化終結(jié)之旅，那么，體制機(jī)制的轉(zhuǎn)換幾乎肯定會(huì)導(dǎo)致不確定、混亂與反復(fù)無(wú)常的局面。集裝箱航運(yùn)業(yè)當(dāng)然會(huì)一如既往地促進(jìn)貿(mào)易便利化，但是會(huì)比過(guò)去任何時(shí)候更需要用可持續(xù)的、公正的和負(fù)責(zé)任的方式去完成它的使命。