海工支援船（OSV）建造逐漸變成一個(gè)技術(shù)密集型工程，尤其是北海的石油巨頭成為該技術(shù)快速發(fā)展的動(dòng)力。

其中一個(gè)突出的問題是，勞動(dòng)力成本在挪威國內(nèi)相當(dāng)昂貴，而節(jié)約成本便是成了船廠的家常便飯。所以像挪威ULSTEIN這樣的船廠更傾向于部分模塊集成組裝——當(dāng)然，猛然提升的技術(shù)也對整個(gè)船舶建造過程產(chǎn)生重大影響。

船舶噸位本身也不再在考慮范圍內(nèi)。因?yàn)閁LSTEIN完工的130米級SX121型設(shè)計(jì)為10750DWT，ULSTEIN的Jonn Gunnar Bjørkedal解釋，這不是傳統(tǒng)普通的模塊，每個(gè)模塊超過500噸。

此外，他解釋，不同船廠和不同合同之間的建造成本也不同，“建造成本水平大幅波動(dòng)，因?yàn)槠涫欠浅��?fù)雜的建造工程；根據(jù)船廠的建造能力、時(shí)間安排和價(jià)格水平?jīng)Q定為什么將船安排在哪里建造。”

有趣的是，他指出，ULSTEIN現(xiàn)在正試圖在挪威國內(nèi)做更多復(fù)雜的工程。然而，事實(shí)上，它大多數(shù)鋼結(jié)構(gòu)仍然是來自于烏克蘭或者波蘭格丁尼亞，隨時(shí)可以與他們的兄弟姐妹船相匹配，最后在國內(nèi)完成組裝和裝配工程。

舉例來說，近期波蘭Crist船廠處理一些較大的鋼部件，包括船舶的整個(gè)尾部，而挪威船廠更多的是進(jìn)行船舶前部的舾裝工程，包括復(fù)雜的主機(jī)和駕駛室。

他承認(rèn)，這是相當(dāng)明顯的，這樣的建造方式產(chǎn)生一些問題。首先，“你必須肯定這樣做的理由”，但物流方面卻存在挑戰(zhàn)。Bjørkedal先生統(tǒng)籌，使得這些非常復(fù)雜的部分藝術(shù)般地連接在一起。

Bjørkedal先生解釋說，“它不只是鋼件重量有差別”的物流過程。更棘手的是處理設(shè)計(jì)的固有難題，畢竟他們大多時(shí)候在不同的地方進(jìn)行建造，而且很多都是預(yù)先設(shè)計(jì)惡化配備，這更增加了這種建造方式的弱勢。

此外，不同于陸地上簡單的模塊建造和組裝，大部分模塊需要浮動(dòng)“站起來”，加入另一組設(shè)計(jì)的應(yīng)力計(jì)算。大部分問題的答案就在于量身打造的鋼結(jié)構(gòu)件設(shè)計(jì)旨在分散兩個(gè)橫跨甲板的負(fù)載和減輕彎曲模塊的高壓力點(diǎn)，但是并沒有“一刀切”的解決方案，再者，不同船型設(shè)計(jì)也不同。

在此之上，兩個(gè)船廠之間的旅程對挪威公司提出了挑戰(zhàn)，從烏克蘭船廠引進(jìn)船體需要一個(gè)月時(shí)間：“拖船體通過的航線選擇也是一個(gè)科學(xué)命題，例如，冬天路過比斯開灣的時(shí)候可能遇到惡劣天氣，這樣可能就耽誤了時(shí)間”，另外，他補(bǔ)充，從格丁尼亞運(yùn)輸模塊和船體也有一些挑戰(zhàn)，“但至少這航程是較短的，因?yàn)橹皇谴┻^波羅的海出來，整個(gè)航程大約需要一個(gè)星期時(shí)間。”

一部分在烏爾斯坦卸載，一些——通常為更復(fù)雜的船型——在這個(gè)過程中收到主要舾裝設(shè)備和大型板坯。例如發(fā)動(dòng)機(jī)模塊使用SPMT multiwheelers運(yùn)輸?shù)酱瑥S碼頭，隨后使用ULSTEIN的2臺250噸船廠碼頭起重機(jī)將其吊裝到船廠船塢，他們排著密密麻麻的復(fù)雜敏感的齒輪，是不同尋常的，這些模塊將增加一倍以上的起重能力將其送上電梯。

遠(yuǎn)遠(yuǎn)看到它時(shí)，這些復(fù)雜的構(gòu)件在Ulstienvik船廠緊湊的空間里“舞蹈”，當(dāng)你近距離接觸時(shí)，你不得不佩服在國內(nèi)外享有很高聲譽(yù)的船廠在復(fù)雜物流管理方面的能力。

ULSTEIN的67米駁船“Flex”既增加了當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)機(jī)會(huì)，也帶動(dòng)了波蘭的就業(yè)。例如，編號301船體目前正在船廠里建造，你很快就會(huì)看到“Flex”將1200萬噸的大型鋼結(jié)構(gòu)住宿模塊從Crist船廠運(yùn)輸?shù)経lsteinvik船廠，然后在哪里進(jìn)行舾裝。

Bjørkedal先生解釋說，建造的4個(gè)大型模塊，每個(gè)重達(dá)270噸，加上每個(gè)重達(dá)63噸的4個(gè)單節(jié)。駁船F(xiàn)lex將浮動(dòng)到Crist船廠的右邊碼頭，將船廠所建4個(gè)模塊和4個(gè)單節(jié)用1000噸橋式起重機(jī)吊上駁船，然后運(yùn)輸出廠。

有趣的是，為了應(yīng)對日益加大的船舶模塊，駁船F(xiàn)lex實(shí)際上是從幾年前原來雙體船設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)化為單殼船。

Bjørkedal先生補(bǔ)充說，決定給駁船的運(yùn)力增長至2000噸，并加強(qiáng)甲板結(jié)構(gòu)，配備600噸移動(dòng)式起重機(jī)。“僅僅是起重機(jī)及其負(fù)載，還有就是你必須允許起重機(jī)起重能力超過貨物幾百噸。”

他解釋說，目前推廣最大駁船起重機(jī)最大起重能力為12米420噸。然而，由于起重機(jī)吊桿組件化，它可以顯著延長，因此84.5噸懸臂可以伸至47.6米。

盡管這種延長始終保持與駁船的長度相對，而不是與船舶寬度相應(yīng)，毫不夸張地說，保持Flex寬敞的壓艙系統(tǒng)肯定是必要的。