最近，韓國大型造船企業(yè)大宇造船海洋和STX造船海洋相繼遭遇船東棄船的尷尬。大宇造船海洋于2007年從臺灣TMT航運(yùn)公司接獲2艘32.1萬載重噸級超大型油船（VLCC）訂單，單船價(jià)格1.6億美元，現(xiàn)在，船舶即將完工交付，TMT卻提出放棄接船。無奈之下，大宇造船海洋只好招標(biāo)拍賣。由于目前VLCC價(jià)格已降至9500萬美元，比2007年低40%左右，雖然大宇造船海洋以9000萬美元的價(jià)格招標(biāo)拍賣，但競標(biāo)者的出價(jià)僅6700萬至7900 萬美元之間。據(jù)了解，大宇僅從TMT拿到過這2艘油船10%的預(yù)付金。無獨(dú)有偶，STX造船海洋2010年從希臘TROGEN MARINE 航運(yùn)公司接獲的3艘5.7萬載重噸級散貨船訂單也遭遇船東棄船的變故。當(dāng)時(shí)每艘船價(jià)格為4000萬美元，STX現(xiàn)在不得不以低于原船價(jià)4%的價(jià)格 ―2500萬美元進(jìn)行招標(biāo)拍賣。

據(jù)悉，最近一段時(shí)間，韓國船企中遭船東棄船的案例不少。由于國際航運(yùn)市場低迷，海運(yùn)量增長有限，商船運(yùn)力過剩，運(yùn)價(jià)下跌，世界經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)定因素增多，歐債危機(jī)有可能蔓延，船舶融資市場依然“冰封”，各航運(yùn)企業(yè)和船東紛紛對前幾年下單訂造的新船提出撤單和推遲接船等要求，更有甚者是，有的還拒收船廠已建造完工即將交付的新船，任憑船廠自行處理。眼看新船要“爛在”自己手上，船廠不得不忍痛招標(biāo)，拍賣這些船舶，以求將損失降到最低。

船東要求將大型集裝箱船推遲接船的事情．自去年下半年至今年年初在韓國船企身上頻頻發(fā)生．已涉及近20艘船。

船型均為8000TEU級至1.3萬TEU級。而且，這一情況在最近愈演愈烈。比如，以色列Zimline 航運(yùn)公司2007年在三星重工下單訂造的9艘1.26萬TEU集裝箱船，本應(yīng)于2009年年底交付，船東曾要求將接船期限推延至2012年，后又延至2015年，最近其要求再延長3 年，推至2018 年。同時(shí)，該航運(yùn)公司針對在現(xiàn)代三湖重工訂造的、已被推遲至2015年交付的4艘8800TEU集裝箱船，又提出推延到2018年接船的要求。韓國船企擔(dān)心此類事件還會(huì)增多，這將加重船企的負(fù)擔(dān)，使其本已惡劣的經(jīng)營狀況更加惡化。

韓國業(yè)界人士分析指出，目前提出撤單、推遲接船期、棄船的國外船東和航運(yùn)公司大都是韓國船企的老客戶。考慮到過去的合作關(guān)系以及今后還將合作，船企通常無法拒絕他們的要求，而且很難按照合同規(guī)定索取賠償金。這樣一來，船企將不可避免地遭受巨大損失。

韓國產(chǎn)業(yè)研究院資深研究員洪盛民表示，在全球船舶融資市場中，歐洲所占份額為80%，由于歐債危機(jī)一波未平一波又起，作為歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)和金融的 “火車頭”，德國融資業(yè)岌岌可危，日前又有7家銀行被穆迪降低信用等級，與此同時(shí)，航運(yùn)市場惡化的狀況絲毫沒有改善，所以，今后船東推延接船的事例還將繼續(xù)出現(xiàn)，船企必須做好思想準(zhǔn)備，不過，他也指出，總體狀況不會(huì)比加2009年更差，因?yàn)槌穯巍�棄船本身對船東也是大的經(jīng)濟(jì)損失。所以預(yù)計(jì)今后撤單的情況不會(huì)蔓延到更大范圍。