2008年10月，MARPOL附則VI修正案獲批，國際海事界在推進(jìn)航運(yùn)節(jié)能減排方面又邁出了重要一步。根據(jù)這一于去年7月1日生效的修正案，2011年1月l日以后裝船的柴油主機(jī)須符合Tier II標(biāo)準(zhǔn)，其氮氧化物排放量不得超過14.4克／千瓦時；在排放控制區(qū)內(nèi)，2016年l月1日及其以后建造裝船的柴油機(jī)須符合Tier III標(biāo)準(zhǔn)，其柴油主機(jī)的氮氧化物排放量不得超過3.4克／千瓦時。

自2008年至今，歐洲主要船用發(fā)動機(jī)制造商大都推出了滿足Tier III標(biāo)準(zhǔn)的解決方案，不僅如此，近年來電力推進(jìn)等環(huán)保動力系統(tǒng)的應(yīng)用范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，船舶利用新能源的研發(fā)方興未艾，展示出航運(yùn)業(yè)的綠色發(fā)展前景。

由于積極預(yù)研減排技術(shù)，瓦錫蘭集團(tuán)、曼恩公司和卡特彼勒公司等主要低速、中速機(jī)制造商在標(biāo)準(zhǔn)“到來”之前，均已將其船用柴油機(jī)升級成符合Tierfl標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品。為搶占市場先機(jī)，這些企業(yè)還紛紛開發(fā)符合Tierm標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品。瓦錫蘭集團(tuán)表示，其雙燃料船機(jī)在僅采用氣體燃料時，無需采用其他后處理技術(shù)即可符合該標(biāo)準(zhǔn)。

此外，該集團(tuán)還在其柴油機(jī)上應(yīng)用了選擇性催化還原（SCR）技術(shù)，能夠使二沖程、四沖程船用柴油機(jī)的氮氧化物排放量降低90％以上；研制出了硫氧化物洗滌裝置，能夠使船舶廢氣中硫氧化物的含量減少99%，氮氧化物含量減少3％-7%，顆粒含量減少30％-60％。在此基礎(chǔ)上，該集團(tuán)還進(jìn)一步開展減排研究，包括廢熱回收技術(shù)（WHR），廢氣再循環(huán)（EGR）技術(shù)、Wetpac技術(shù)等，其中EGR技術(shù)有望使船舶的氮氧化物排放量有望至少減少60％。

在減排領(lǐng)域，曼恩公司也在進(jìn)行EGR技術(shù)研發(fā)，并研制使船用發(fā)動機(jī)的硫氧化物排放量減少90％的洗滌設(shè)備。該公司還進(jìn)行了WHR技術(shù)研究，其WHR系統(tǒng)能夠利用廢熱對船上的渦輪發(fā)電機(jī)所需的蒸汽進(jìn)行加熱，使船舶的二氧化碳排放量減少20％。

卡特彼勒公司通過開展德國政府支持的EMI MINI項(xiàng)目，于2005年完成了項(xiàng)目第一階段的工作，實(shí)現(xiàn)了廢氣排放符合Tier II標(biāo)準(zhǔn)的目標(biāo)。在此基礎(chǔ)上，該公司又開展了第二階段的研發(fā)工作，對其船機(jī)上的卡特彼勒共軌系統(tǒng)（CCR）進(jìn)行了優(yōu)化，使其馬克品牌M20C、M25C、M32C和M43C船機(jī)符合Tier III排放標(biāo)準(zhǔn)。該公司還計(jì)劃與合作伙伴繼續(xù)開展FAME項(xiàng)目，在燃燒過程中的空氣控制等方面開展研究，以進(jìn)一步減少船機(jī)的廢氣排放量。

在對傳統(tǒng)產(chǎn)品升級換代的同時，造機(jī)巨頭們更是把目光聚焦在雙燃料船用發(fā)動機(jī)研發(fā)領(lǐng)域。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，到2015年，全球以LNG為燃料的船舶將從現(xiàn)在的約100艘增加到800-1000艘。為此，瓦錫蘭集團(tuán)推出了包括20DF型、34DF型和50DF型機(jī)在內(nèi)的DF系列機(jī)，并已成功在多艘船舶上應(yīng)用。曼恩不僅推出了51/60DF柴油／天然氣雙燃料發(fā)動機(jī)，并在今年宣布推出可燃燒液化石油氣(LPG）的雙燃料二沖程低速船用發(fā)動機(jī)ME-LGI。該機(jī)加裝SCR裝置和EGR系統(tǒng)后，可滿足Tier III排放標(biāo)準(zhǔn)要求。羅爾斯•羅伊斯公司則于2007年開始推出卑爾根船用燃?xì)獍l(fā)動機(jī)，并實(shí)船應(yīng)用到挪威5艘近海客渡船上。該型機(jī)可以減少92％的氮氧化物以及23％的二氧化碳排放，并能完全消除硫氧化物及顆粒物，其燃料消耗效率可在現(xiàn)有雙燃料發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上提高8％。

與傳統(tǒng)的機(jī)械推進(jìn)系統(tǒng)相比，吊艙式電力推進(jìn)系統(tǒng)、以柴-電推進(jìn)系統(tǒng)為代表的混合動力系統(tǒng)在節(jié)能減排方面更具優(yōu)勢。其制造商如ABB、西門子等企業(yè)近年來通過持續(xù)進(jìn)行研發(fā)，使這些曾主要安裝在特種船、豪華游船或艦船上的推進(jìn)系統(tǒng)的應(yīng)用范圍不斷拓寬。2009年底經(jīng)過兩年研發(fā)，ABB推出了新一代Azipod吊艙式電力推進(jìn)系統(tǒng)，新一代系統(tǒng)不僅在技術(shù)水平上了一個新臺階，其可靠性、可維護(hù)性、運(yùn)營效率、安全性、環(huán)保性、制造工藝都得到了全面改進(jìn)。

西門子則在去年底推出了柴-電動力系統(tǒng)Siship EcoProp，力圖將混合動力系統(tǒng)的應(yīng)用范圍拓展到適用游艇、漁船等小型船舶領(lǐng)域。據(jù)稱，該系統(tǒng)甚至可將風(fēng)能、太陽能或燃料電池等作為備選能源。

另一家電力推進(jìn)系統(tǒng)制造商茵泰荷海事集團(tuán)同樣積極參與新能源利用項(xiàng)目，為全球最大的太陽能動力船“太陽行星”號安裝了電力推進(jìn)系統(tǒng)，為綠色和平組織以風(fēng)能為主要能源的“彩虹勇士III”號配備了柴-電推進(jìn)系統(tǒng)。

與此同時，歐洲海事界近年來還致力于船舶利用新能源方面的研發(fā)工作。挪威船級社與MTU公司開展了名為“FellowSHIP”的燃料電池合作項(xiàng)目，并于2009年成功在挪威近海供應(yīng)船“維京女士”號上安裝了功率為320千瓦的燃料電池動力系統(tǒng)。該船若不使用含碳成分的燃料，產(chǎn)生的“廢物”僅僅為熱量和水；即使采用天然氣等含碳成分燃料，與采用柴油機(jī)的船舶相比，其二氧化碳排放量也將減少50％左右。除挪威外，目前德國正在開展于此相關(guān)的“ZEM項(xiàng)目”。