眼下在造船行業(yè)，大多數(shù)船企都在消化國(guó)際金融危機(jī)前接的高價(jià)船訂單和延期交付的訂單。之后，為了搶單接的新船訂單都屬于低價(jià)船，利潤(rùn)非常低。船企一旦開(kāi)始消化這批低價(jià)船訂單，在成本高、利潤(rùn)低的狀態(tài)下，將面臨無(wú)可估量的壓力；加上產(chǎn)能過(guò)剩已開(kāi)始影響行業(yè)發(fā)展，不可避免地會(huì)有越來(lái)越多的船企進(jìn)行重組、轉(zhuǎn)型或倒閉，從而退出競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，世界造船行業(yè)已經(jīng)很難。
    造船業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩、低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)讓船企吃過(guò)“苦頭”，船價(jià)嚴(yán)重下滑，同時(shí)船東對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量的要求不斷提高，加之原材料漲價(jià)和匯率變化等諸多因素，船企的盈利空間將嚴(yán)重縮水。面對(duì)風(fēng)云變幻的市場(chǎng)，造船人應(yīng)駕馭好自己企業(yè)這艘大船，在危難來(lái)臨前夕提前掉轉(zhuǎn)船頭。政府和有關(guān)部門(mén)應(yīng)鼓勵(lì)企業(yè)專(zhuān)注造大船、特種船、高附加值船，努力適應(yīng)市場(chǎng)需求，提早做好業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型的準(zhǔn)備。同時(shí)，做到提前規(guī)避可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)，從容應(yīng)對(duì)。
    中國(guó)造船行業(yè)第一難持續(xù)
    低端產(chǎn)品比例高，第一難持續(xù)，這是中國(guó)造船行業(yè)存在的最大的隱憂(yōu)。中國(guó)超越韓國(guó)，是7年來(lái)中韓造船業(yè)形勢(shì)的首次逆轉(zhuǎn)。但是，眾多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中韓之爭(zhēng)仍在伯仲之間，而從兩國(guó)的真正造船實(shí)力來(lái)看，中國(guó)造船世界第一的寶座恐難以持續(xù)。就船舶建造難度來(lái)說(shuō)，散貨船技術(shù)含量是世界三大主力船型中最低的，油輪與集裝箱船則不相上下。不過(guò)，目前我國(guó)大部分船廠都可以建造大型散貨船與30萬(wàn)噸油輪，但能建造8000箱以上集裝箱船的船廠卻鳳毛麟角，滬東船廠與中遠(yuǎn)川崎大概是國(guó)內(nèi)僅有的兩家。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，集裝箱比油輪又更具難度。
    而在韓國(guó)，8000箱以上集裝箱船建造技術(shù)早在2003年已相當(dāng)成熟。近些年以來(lái)，中國(guó)造船雖然在各個(gè)方面都有了長(zhǎng)足進(jìn)步，但在造船資源消耗水平、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、管理水平等方面仍然與日、韓差距顯著。
    低端產(chǎn)品比例高，仍然是中國(guó)造船不可回避的話(huà)題，由于這種本質(zhì)性差距，預(yù)計(jì)中國(guó)造船的頭把交椅恐怕到年底又將易主。當(dāng)然，中國(guó)造船現(xiàn)在需要的不是頭銜，而是把握住后金融危機(jī)時(shí)代的發(fā)展契機(jī)，盡快實(shí)現(xiàn)造船強(qiáng)國(guó)之夢(mèng)。