2008年是我國改革開放30年港口發(fā)展最為強(qiáng)勁、變化最為明顯、業(yè)績最為輝煌、經(jīng)驗(yàn)最為豐富的一年。進(jìn)入“青春期”的中國港口勢如破竹跑進(jìn)世界航運(yùn)大國梯隊(duì)。一些專家們預(yù)言，如果沒有08年第四季度突如其來的金融颶風(fēng)，中國港口將是鎂光燈下最耀眼的領(lǐng)跑者。也有人認(rèn)為，此次金融風(fēng)暴將成為中國港口的“成人禮”，危機(jī)過后，中國港口將進(jìn)入更加成熟的階段，這一過程既無法跨越，也不能省略。

　　貼身肉搏：中國港口競爭力角逐是場“淘汰賽”

　　援引中國國際海運(yùn)網(wǎng)發(fā)布的《2008年中國港口綜合競爭力指數(shù)排行榜報(bào)告》（下稱《報(bào)告》）分析顯示，通過借鑒日本、新加坡、迪拜港口競爭力的教訓(xùn)，我國的港口競爭與合作在一個(gè)階段內(nèi)仍存在悖論選擇：一方面金融危機(jī)過境導(dǎo)致強(qiáng)大的外資涌入國內(nèi)，港口被迫選擇精誠合作，否則將被外強(qiáng)個(gè)個(gè)擊破；另一方面受自身利益價(jià)值最大化的原始欲望的驅(qū)使，港口之間又進(jìn)行著激烈的競爭。但實(shí)踐證明，我國港口只有經(jīng)過貼身肉搏，才能在慘烈的“淘汰賽”中練就金剛之軀，港口之間競爭越激烈，我國港口的競爭力越強(qiáng)，反之亦然。

　　天津港、青島港、大連港

　　腹地建設(shè)引擎

　　在東北亞國際航運(yùn)中心的拉鋸戰(zhàn)中，天津港、青島港、大連港始終保持著三足鼎立的局面。作為津京唐、山東半島和環(huán)渤海地區(qū)發(fā)展的三大引擎，三大港口都依靠自己的優(yōu)勢和腹地經(jīng)濟(jì)拉動積蓄力量，形成東北亞區(qū)域螺旋上升的態(tài)勢。

　　天津港主打“無水港”建設(shè)，內(nèi)蒙古巴彥淖爾無水港已在日前開工建設(shè)，這是今年天津港在內(nèi)陸開工建設(shè)的第一個(gè)無水港，也是天津港第11個(gè)無水港。通過一系列舉措，天津港首季吞吐量激增。據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年4月份,天津港完成貨物吞吐量3225.3萬噸,比去年同期增長2.02%;集裝箱吞吐量完成75.66萬標(biāo)準(zhǔn)箱,同比增長5.3%。其中，天津港集裝箱內(nèi)貿(mào)吞吐量大增,共完成100.2萬標(biāo)準(zhǔn)箱,同比增長30.6%。

　　截止到09年4月25日，青島港全港吞吐量僅用115天豪邁跨越今年第一個(gè)億噸。其中，“孫波效率”以6503噸/小時(shí)的卸率，第十次刷新礦石接卸世界紀(jì)錄。在金融危機(jī)的考驗(yàn)下，青島港每秒鐘平均貨物吞吐量達(dá)到10.0936噸。

　　大連港集團(tuán)加快內(nèi)陸和海上物流體系建設(shè)，不斷向腹地延伸，與很多城市合作，開通集裝箱班列，共同搭建起高效、便捷、低成本的物流網(wǎng)絡(luò)，吸引了華東的小商品、華南的建材紛紛北上，國外的汽車零部件與電子產(chǎn)品也匯聚大連，借助大連港開行的經(jīng)滿洲里至歐洲的過境班列出口。“打造全程物流鏈，是大連港從傳統(tǒng)的裝卸港向現(xiàn)代物流港轉(zhuǎn)變的重要舉措�！贝筮B港集團(tuán)總經(jīng)理孫宏說。此外，大連港正嘗試全程式糧食運(yùn)輸，整合船隊(duì)等資源，與南方的一些港口合作，將裝卸、運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)等物流鏈全部完成。

　　寧波港、上海港

　　長三角“雙生花”

　　寧波—舟山港具有的區(qū)位優(yōu)勢，岸線的優(yōu)勢，深水港的優(yōu)勢在長三角地區(qū)、在中國都是無與倫比的。寧波-舟山港有中國最深的吃水岸線，有最發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)腹地，有最能在市場里進(jìn)行博弈的優(yōu)秀的商人。上海港則在區(qū)位、資金、人才、政策方面占盡先機(jī)，成為金融航運(yùn)“雙中心”的龍頭。金融、航運(yùn)雙中心使寧波港和上海港成為長三角航運(yùn)建設(shè)的“雙生花”，兩港也從“貼身肉搏”進(jìn)入了實(shí)質(zhì)性合作層面。

　　寧波港黃衛(wèi)平主任表示，寧波和上海港集裝箱運(yùn)輸體系和集裝箱服務(wù)都是以最近的腹地開始，然后，其半徑和輻射程度不斷拓寬。對于近距離的集裝箱服務(wù)，由于貨源和貿(mào)易基礎(chǔ)的程度不一樣，有比較大的差異，隨著半徑增長以后，以兩個(gè)港口來畫同心圓，重疊的范圍就越來越大，也就是說今后兩個(gè)港口所能夠服務(wù)的對象，大家所能提供服務(wù)的可能性越來越接近，寧波舟山港和上海港集裝箱量的差距在不斷地縮小，由最初的1：10、1：8到后來的1：6、1：5，現(xiàn)在大概是1：2.5，今后這個(gè)比例還將進(jìn)一步縮小，雖然因區(qū)位、城市的差異會有一點(diǎn)距離，但今后隨著兩地港口、口岸、港口一體化程度的不斷加深和完善，兩地港口的服務(wù)能力會越來越接近。當(dāng)然，這也是我們不斷提升港口綜合能力的強(qiáng)度大動力。

　　廣州港、深圳港

　　作為中國改革開放的雙子星，廣州和深圳一直保持著捆綁發(fā)展的局面，深圳港走外貿(mào)，是首屈一指的外貿(mào)裝卸大港，廣州港跑內(nèi)貿(mào)，內(nèi)貿(mào)吞吐量始終遙遙領(lǐng)先。金融危機(jī)過境，外貿(mào)接近“冰點(diǎn)”，側(cè)重外貿(mào)裝卸的深圳港“傷筋動骨”，而廣州港卻靠“內(nèi)貿(mào)”穩(wěn)健增長。

　　大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所劉斌教授分析說，深圳港的發(fā)展是與世界經(jīng)濟(jì)大環(huán)境相關(guān)，和中國經(jīng)濟(jì)的結(jié)構(gòu)密切相關(guān)。深圳港主要是對外貿(mào)易為導(dǎo)向，大批的臨港產(chǎn)業(yè)，完全是外向型，在經(jīng)濟(jì)繁榮時(shí)期深圳港曾經(jīng)為中國經(jīng)濟(jì)做出了很大的貢獻(xiàn)，由于金融危機(jī)的影響，深圳港出現(xiàn)了下滑，隨著經(jīng)濟(jì)的好轉(zhuǎn)，深圳港會東山再起。

　　一枝獨(dú)秀：09年中國港口待時(shí)機(jī)“彎道超車”

　　《報(bào)告》稱，經(jīng)過 30 年的發(fā)展，我國港口已形成布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、優(yōu)勢互補(bǔ)、配套設(shè)施完善、現(xiàn)代化程度較高的港口大國、航運(yùn)大國和集裝箱運(yùn)輸大國。大型化、深水化、專業(yè)化港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得顯著成效，可持續(xù)發(fā)展能力明顯增強(qiáng)……2008年中國沿海港口基本建成煤、礦、油、箱、糧五大運(yùn)輸系統(tǒng)，內(nèi)河航道基本形成“兩橫一縱兩網(wǎng)”的國家高等級航道網(wǎng)，水運(yùn)供給能力顯著提高。我國港口吞吐量和集裝箱吞吐量連續(xù)5年保持世界第一大陸與臺灣兩岸之間的《海運(yùn)直航協(xié)議》開啟了兩岸直航的序幕；保稅港區(qū)的建立，進(jìn)一步完善了港口功能，提升了港口競爭力。我國已有十二個(gè)保稅港區(qū)、五個(gè)集裝箱千萬大港、億噸大港十七個(gè)，我國已成為世界上擁有億噸港口最多的國家。盡管突如其來的金融危機(jī)讓世界經(jīng)濟(jì)增速放緩，航運(yùn)業(yè)顯現(xiàn)蕭條，港口集裝箱吞吐量增幅下降，但我國港口集裝箱吞吐量仍達(dá)到1.26億標(biāo)箱，繼續(xù)蟬聯(lián)世界第一。

　　09年首季，中國港口由南向北卷面成績算是不錯(cuò)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，長三角反彈最為明顯，珠三角次之，環(huán)渤海穩(wěn)中有升。長三角、珠三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)以出口加工型為主，對外需變化最為敏感。3月份上海港和寧波舟山港集裝箱吞吐量環(huán)比分別增長47.3%和40.7%，環(huán)比增速領(lǐng)跑全國8大集裝箱港口，同比降幅也縮窄到-8.8%和-3.8%。深圳港和廣州港集裝箱吞吐量分別環(huán)比增長33.1%和39.2%，但同比降幅依然高達(dá)-21.1%和-12.9%。環(huán)渤海地區(qū)腹地經(jīng)濟(jì)防御性較強(qiáng)，區(qū)內(nèi)各主要港口較高的內(nèi)貿(mào)集裝箱比例也使其受外需影響較小，3月份吞吐量環(huán)比反彈幅度小于全國平均水平，其中青島港和天津港分別錄得了2.6%和5.1%的同比增長，大連港也同比跌幅僅-4.5%，明顯好于全國-8.2%的平均水平。相對于門可羅雀的國際港口，中國港口蓄勢“彎道超車”，領(lǐng)跑全球海運(yùn)。

　　從大到強(qiáng)：中國港口論資歷日益?zhèn)戎亍败泴?shí)力”

　　上港集團(tuán)股份有限公司總裁陳戌源日前坦言，在金融風(fēng)暴的沖擊下，港口行業(yè)依靠經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展帶來吞吐量激增的年代已經(jīng)過去，2009年國內(nèi)港口企業(yè)應(yīng)跳出原來的外延增長方式，改為優(yōu)化內(nèi)部管理和提高業(yè)務(wù)效率，靠挖掘企業(yè)內(nèi)涵要效益，港口行業(yè)依靠經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展帶來吞吐量激增的年代已經(jīng)不復(fù)存在。

　　大連海事大學(xué)校長王祖溫認(rèn)為我國無論是從船隊(duì)運(yùn)力還是港口建設(shè)上都得到了空前的發(fā)展，我國造船產(chǎn)量也出現(xiàn)了驚人的增長，成為具有重要影響力的世界造船大國，去年中國船舶工業(yè)新接訂單9845萬載重噸，超過韓國，晉身全球第一。我國已成為名副其實(shí)的航運(yùn)大國，但是距航運(yùn)強(qiáng)國還有很大的差距。我國港口發(fā)展很快，航運(yùn)發(fā)展卻相對滯后于“貨物”的發(fā)展，航運(yùn)服務(wù)業(yè)又滯后于航運(yùn)發(fā)展，航運(yùn)研究更是滯后于航運(yùn)服務(wù)業(yè)的發(fā)展，這就導(dǎo)致我國航運(yùn)軟實(shí)力“疲軟”。